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31 de Março de 2021

SIDERURGIA

Não há risco de faltar aço, diz executivo

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Correio Braziliense - DF   31/03/2021

Insumo estratégico para várias cadeias produtivas, o aço sofreu reajuste de tal magnitude que levou a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) a pedir ao governo para zerar o imposto de importação do produto, a fim de equilibrar o valor no mercado interno e evitar o desabastecimento. No entanto, o presidente executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes, negou, ontem, que falte produto para fornecimento. Ele explicou que as siderúrgicas também sentiram o aumento nos preços dos insumos e das matérias-primas para fabricação de laminados planos, que abastecem a indústria automobilística, e de vergalhões, fornecidos para a construção civil.

Lopes ressaltou que o mundo vive um novo ciclo de commodities, com alta nos valores em cadeia. “Na comparação de fevereiro de 2020 com fevereiro de 2021, o insumo da sucata subiu 150% e é estratégico para nós”, disse. Outras matérias-primas também tiveram alta: o minério, 130%; o gusa (ferro que é retirado do alto-forno), de 93%; o níquel, de 81,7%; o zinco, 61,4%; o carvão mineral; 40,5%. “Isso teve um impacto efetivo de aumento (na mesma comparação) de 65,5% no vergalhão e de 82,9% na bobina de aços planos. Mas houve um aumento global. A variação em dólar foi de 49,7% na Europa, 46,5% na Rússia, 43% no México e 38,8% no Brasil. Não existe especulação”, sustentou.

Três setores são responsáveis por 82,2% do consumo do aço no Brasil: 37,6% vão para a construção civil; 20,5%, para bens de capital; e, 24,1%, para o setor automotivo. “Há uma guerra de narrativas”, sustentou. SegundoLopes, o país é o nono maior produtor de aço do mundo, mas o mercado interno está com desempenho abaixo do necessário para as usinas operarem com grau de utilização razoável de sua capacidade. “De 2013 a 2020, o consumo caiu 24,2%. Foram dois anos de recessão profunda da economia brasileira e momentos importantes, como a greve de caminhoneiros em 2018 e o rompimento da barragem de Brumadinho em 2019. Tudo isso afetou o setor”, afirmou.

Por uma razão ou outra, de acordo com Lopes, as cadeias não consomem aço suficiente para a siderurgia trabalhar com grau razoável da capacidade instalada. “Começamos 2020 com 63,7% de utilização. Com a pandemia, tivemos uma crise de demanda, a utilização caiu para 45%”, assinalou.

“Se existir desabastecimento, eu mesmo vou junto ao governo pedir para zerar imposto”, prometeu Lopes. Conforme ele, a demanda adicional está relacionada à reposição de estoques. “Ou é especulativo, com gente na distribuição guardando material para vender depois. Ou, ainda, o construtor fazendo estoque por questão da volatilidade do preço”, cogitou.

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ECONOMIA

IGP-M sobe 2,94% em março e acumula 31,1% em 12 meses, diz FGV

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Infomoney - SP   31/03/2021

O Índice Geral de Preços – Mercado (IGP-M) acelerou a 2,94% em março, após 2,53% em fevereiro, informou nesta terça-feira, 30, a Fundação Getúlio Vargas (FGV). Com o dado, acumula alta de 8,26% no ano e de 31,10% em 12 meses.

O Índice de Preços ao Produtor Amplo (IPA) acentuou a velocidade de alta de fevereiro (3,28%) para este mês (3,56%), acumulando 42,57% em 12 meses concluídos em março.

Já o IPA Agropecuário desacelerou sua taxa a 1,70%, após 3,68% em fevereiro. Em contrapartida, o IPA Industrial subiu 4,31% este mês, ante 3,12% no anterior. No acumulado em 12 meses, as taxas foram de 51,18% e de 39,43%, respectivamente.

“Todos os índices componentes do IGP-M registraram aceleração. No índice ao produtor, os aumentos recentes dos preços das matérias-primas continuam a influenciar a aceleração de bens intermediários (4,67% para 6,33%) e de bens finais (1,25% para 2,50%). Além disso, os aumentos dos combustíveis também contribuíram para o avanço da inflação ao produtor e ao consumidor. Na construção civil, os materiais para a construção seguem em aceleração impulsionados pela alta dos preços dos insumos básicos”, afirma André Braz, coordenador dos Índices de Preços do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre) da FGV.

Ainda no IPA, a taxa das matérias-primas brutas variou 2,11% em março, após alta de 3,72% em fevereiro. O arrefecimento, conforme a FGV, foi puxado por: bovinos (9,86% para 1,40%), soja em

grão (5,41% para 1,93%) e milho em grão (6,14% para 2,66%). Em sentido oposto, destacam-se os preços de suínos (-8,32% para 4,94%), aves (-0,05% para 4,14%) e laranja (-5,29% para -2,18%).

O Índice de Preços ao Consumidor (IPC-M) acelerou a 0,98% este mês, depois de 0,35% no anterior, com a taxa acumulando 5,74% em 12 meses até março. O Índice Nacional de Custo de Construção (INCC-M), informado no último dia 25, subiu 2,00%, depois de 1,07% em fevereiro.

No âmbito do IGP-M, a inflação ao consumidor também acelerou. O IPC subiu 0,98% em março. Dentro do IPC-M, quatro das oito classes de despesa componentes registraram acréscimo em suas taxas de variação. A principal contribuição partiu do grupo Transportes (1,45% para 3,97%). Neste segmento de preços, a FGV cita o encarecimento da gasolina, a 11,33% este mês, depois de atingir 4,42% em fevereiro.

Também ajudaram a pressionar o IPC-M os grupos Habitação (-0,29% para 0,53%), Saúde e Cuidados Pessoais (0,18% para 0,41%) e Vestuário (-0,33% para 0,18%). Pela ordem, nessas classes de despesa, a FGV cita as pressões de itens como tarifa de eletricidade residencial (-3,03% para 0,31%), artigos de higiene e cuidado pessoal (-0,42% para 0,61%) e acessórios do vestuário (-1,78% para 1,34%).

Já o conjunto de preços de Educação, Leitura e Recreação (0,78% para 0,02%), de Alimentação (0,18% para 0,10%), de Comunicação (0,00% para -0,10%) e de Despesas Diversas (0,23% para 0,21%) entraram na direção de atenuar um pouco a alta. Nesses segmentos, destacam-se os seguintes itens: cursos formais (2,41% para 0,00%), hortaliças e legumes (-1,77% para -3,70%), combo de telefonia, internet e TV por assinatura (0,15% para -0,13%) e serviço religioso e funerário (0,44% para 0,08%).
Maiores influências

Além da gasolina, que teve maior participação na alta do IPC-M de março, também ajudaram a pressionar itens como etanol (16,64% ante 2,59%), gás de botijão (4,23% ante 2,21%), plano de seguro e saúde (0,83% ante 0,78%) e aluguel residencial (0,88% ante 0,35%).

Em contrapartida, ficaram mais baratos no varejo: tomate (-11,69% de -8,79%), batata inglesa (-12,61% de -5,49%), leite longa vida (-4,03% de -3,69%), maçã (-10,01% de -1,87%) e arroz (-2,35% de -0,81%).
Atacado

No atacado, as maiores pressões de alta foram óleo diesel (25,87% de 8,47%), gasolina automotiva (23,81% de 17,43%), minério de ferro (2,68% de 2,63%), soja em grão (1,93% de 5,41%) e adubos e fertilizantes (14,32% de 15,77%). Já o farelo de soja (-5,74 de alta de 4,37%), batata inglesa (-24,52% ante -15,88%), maçã (-29,16% ante -13,07%) e mandioca (-3,31% ante alta de 3,61%).

Menos

Secretário de Guedes dá 'ultimato' a Mercosul na revisão da tarifa externa comum do bloco

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O Estado de S.Paulo - SP   31/03/2021

O secretário especial de Comércio Exterior do Ministério da Economia, Roberto Fendt, deu um “ultimato” ao Mercosul e disse que o prazo limite para se avançar na discussão da revisão da Tarifa Externa Comum (TEC) do bloco é 12 de abril, quando haverá uma reunião dos países membros.

Em evento da Confederação Nacional da Indústria (CNI) para lançar a Agenda Internacional da entidade, Fendt disse que o Brasil não pode ficar “amarrado” à Argentina, que, afirmou, tem uma política externa oposta à brasileira.

“Vamos ser francos, há diferenças de modelo de desenvolvimento entre nós e a Argentina. Não vemos motivo para que o Brasil se atrele à política econômica e comercial da Argentina. Se o governo argentino tem outra política, não devemos permanecer amarrados um ao outro”, declarou.

De acordo com Fendt, o Brasil hoje encara o Mercosul como “anacrônico” aos interesses de seus quatro membros. Segundo ele, é necessário fazer “alterações profundas” no bloco, incluindo a revisão da Tarifa Externa Comum e a possibilidade de os países membros negociarem acordos individualmente, e não apenas em conjunto, como é hoje.

“Vamos levar adiante mudança transversal em toda a pauta de tarifa aduaneira. Contamos com o apoio do Uruguai, estou razoavelmente otimista em relação ao Paraguai. Não teremos o apoio da Argentina. Prazo limite para nós chegarmos a algum tipo de posição consensual [sobre TEC do Mercosul] é abril”, completou.

Segundo o secretário, a redução nas tarifas de importação de bens de capital e informática, anunciada pelo governo brasileiro às vésperas do encontro de presidentes do bloco sulamericano, foi um “claro sinal para os parceiros de que o Brasil está falando sério”.

Ele acrescentou que o Brasil levará a proposta de redução gradual da TEC na reunião do dia 12 de abril e que essa é uma das prioridades do bloco. “Em que pese diferenças em relação à metodologia, é consenso no Mercosul que TEC deve ser modernizada”, disse. Ele defendeu ainda a inclusão do setor automotivo e açucareiro no livre comércio no Mercosul - hoje as importações desses produtos são tarifadas mesmo dentro do bloco.

Menos

Prévia da carga tributária caiu para 31,64% do PIB em 2020

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Agência Brasil - DF   31/03/2021

A prévia da carga tributária (peso dos impostos e demais tributos sobre a economia) caiu para 31,64% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2020, divulgou hoje (30) o Tesouro Nacional. Em 2019, o mesmo indicador tinha atingido 32,51%, diferença de 0,87 ponto percentual.

Segundo o Tesouro, dois fatores pesaram para a diminuição da carga tributária. O primeiro foi a contração da atividade econômica decorrente da pandemia de covid-19. Com a queda na produção e no consumo, menos pessoas pagam impostos. Isso pode ser explicado pelo recuo de 0,55 ponto percentual do PIB na arrecadação de tributos sobre bens e serviços.

O segundo fator foi a isenção de vários tributos durante a pandemia. Somente a redução a zero do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) sobre o crédito, que vigorou de abril a dezembro do ano passado, respondeu por uma redução de 0,26 ponto percentual do PIB.

Outros tributos com destaque na redução da carga tributária foram o Programa de Integração Social (PIS) e a Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins), com impacto negativo de 0,34 ponto percentual, e o Imposto sobre Serviços (ISS), administrado pelos municípios, com recuo de 0,06 ponto percentual. Os dois tributos são ligados ao consumo e refletem a queda nas vendas.

Todo mês de março, o Tesouro divulga uma estimativa própria da carga tributária do ano anterior. Isso é necessário porque os dados são incluídos na prestação de contas da Presidência da República e a Receita Federal só divulga os dados oficiais de carga tributária no segundo semestre.
PEC Emergencial

O Tesouro também apresentou uma estimativa do impacto da Proposta de Emenda à Constituição Emergencial (PEC Emergencial) sobre a evolução da dívida pública. Segundo o órgão, a Dívida Bruta do Governo Geral, indicador do Banco Central que reúne a dívida da União, de estados e de municípios, deverá cair de 88,8% em 2020 para 88,1% neste ano e chegar a 2030 em 83,3% no cenário base e em 72,5% no cenário otimista.

O cenário base, informou o Tesouro, contempla a não renovação de incentivos fiscais que perdem a validade em 2030 e o cenário otimista, a redução pela metade desses benefícios.

Aprovada no início do mês pelo Congresso, a PEC Emergencial permitiu o pagamento de uma nova rodada do auxílio emergencial, no total de R$ 44 bilhões, condicionada a medidas de corte de gastos obrigatórios. Entre as medidas, estão gatilhos de congelamento de salário do serviço público a partir de 2025, a apresentação de um plano de corte de incentivos fiscais nos próximos seis meses e a previsão de uma lei complementar para regulamentar a sustentabilidade da dívida pública.

Menos

Governo deve prorrogar prazos de programas de desoneração de exportações

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O Estado de S.Paulo - SP   31/03/2021

O governo deverá prorrogar prazos de programas de redução de tributos sobre insumos utilizados na exportação de bens por causa do agravamento da pandemia do coronavírus. De acordo com fontes ouvidas pelo Estadão/Broadcast, o tema está em discussão no Ministério da Economia e uma medida provisória deverá ser editada adiando os benefícios que vencem no fim deste ano.

Como mostrou o Estadão/Broadcast, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) enviou carta ao ministro da Economia, Paulo Guedes, pedindo a renovação dos prazos que vencem neste ano de dois programas, o Drawback e o Recof/Recof-Sped. O pleito é para que eles sejam estendidos para 2022 ou, até mesmo, para 2023.

“O ministério vem monitorando o comportamento da economia brasileira e do cenário externo a fim de identificar a permanência, no ano de 2021, da dificuldade de os exportadores brasileiros operarem sob os referidos regimes. Havendo razões que justifiquem a extensão excepcional de prazos, a Pasta não hesitará em promover as providências necessárias para garantir a implementação da medida, de modo a mitigar os efeitos da pandemia sobre as atividades econômicas desenvolvidas no País”, informou o Ministério da Economia, em nota à reportagem.

No ano passado, uma MP já havia prorrogado os benefícios que venciam em 2020 para este ano. Pelos dois programas, as empresas brasileiras informam insumos que são comprados do exterior a serem utilizados na produção de bens que serão exportados. Dessa forma, fica suspenso o pagamento de tributos como Imposto de Importação, PIS/Cofins e ICMS sobre esses produtos.

A legislação, no entanto, prevê que todo o processo – a compra do insumo, a produção do bem e a exportação do produto – deve ser concluído em um ano, prorrogável por mais um, para que os impostos sejam desonerados definitivamente. Caso o prazo não seja cumprido, a empresa tem que pagar todos os tributos e ainda multas por atraso.

Com a pandemia, no entanto, a CNI alega que as empresas estão enfrentando atrasos no fornecimento de matéria-prima, na produção, com sucessivos lockdowns, e no transporte internacional. Com isso, as empresas não conseguirão exportar todos os produtos previstos ainda em 2021 e terão que pagar impostos sobre insumos importados.

Em levantamento feito no início de março com 79 empresas e associações, a CNI identificou que 70 disseram que não conseguirão ou não sabem se conseguirão exportar dentro do prazo. Com isso, essas empresas teriam que pagar R$ 775 milhões em tributos por conta do fim dos programas, um custo “inesperado”, destaca a CNI.

Segundo a CNI, em 2019, 31% das exportações nacionais foram beneficiadas pelos regimes de Drawback e o Recof/Recof-Sped ou US$ 69,4 bilhões. Os programas beneficiam setores como mineração, siderurgia, papel e celulose, químico, automotivo, metalúrgico e alimentício.

Menos

Brasil deixa de repor depreciação de bens de capital e perde capacidade de gerar PIB

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O Estado de S.Paulo - SP   31/03/2021

Uma recessão doméstica prolongada e uma crise sanitária, intercaladas por um período de modesta recuperação, reduziram a capacidade de produção da economia brasileira. O País tem deixado de repor completamente o desgaste de ativos que geram riqueza, como máquinas, estradas e portos, o que afeta, como consequência, o seu potencial de crescimento nos próximos anos.

Conforme estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) obtido com exclusividade pelo Estadão/Broadcast, o estoque de capital fixo no Brasil - ou seja, a soma de todos os bens necessários para produzir, transportar e fornecer produtos e serviços - caiu 1,1% nos últimos cinco anos. É algo inédito na série estatística, iniciada em 1947, na qual o saldo mostrava, até então, ininterrupto crescimento.

Na abertura do dado, o destaque negativo vem do parque de máquinas e equipamentos. Mais sensível às oscilações econômicas, foi reduzido em 9% se comparado ao tamanho de cinco anos atrás.

O Brasil, de forma igualmente inédita, parou de repor a depreciação de ativos, o mínimo para manter a capacidade produtiva e gerar PIB. Na primeira metade da década passada, os investimentos já vinham reduzindo a parcela destinada à ampliação de capacidade, mas nos anos seguintes o País, em geral, desistiu de investir não só em expansão, mas também na substituição de ativos desgastados.

Entre 2016 e 2020, sendo 2019 a única exceção, os investimentos ficaram entre 2,6% e 5,9% abaixo do necessário para cobrir a depreciação dos ativos produtivos (veja os últimos dez anos da série na tabela abaixo). Quando se olha apenas para a situação das máquinas e equipamentos do País, o déficit de investimento variou entre 3,7% e 25,6% nesse período.

"Já estava bem claro que os investimentos estavam caindo, mas agora também sabemos que a capacidade produtiva diminuiu", comenta José Ronaldo de Souza Júnior, diretor da área de estudos de políticas macroeconômicas do Ipea.

Com a atividade prejudicada por restrições do combate à pandemia, o Brasil ainda tem margem para crescer mais do que o seu potencial pelos próximos dois anos apenas ao preencher a ociosidade da economia. Um ciclo de crescimento mais duradouro ou de retomada mais forte do que o esperado encontraria, no entanto, um limitador no enxugamento de capacidades.

Ao mesmo tempo em que diminuiu a capacidade de investimento público, o desequilíbrio fiscal minou, junto com a instabilidade política, a confiança do setor privado em realizar até mesmo os investimentos na substituição de ativos produtivos que perderam eficiência. O quadro difícil na economia também tornou menos interessante fazer a renovação de equipamentos adquiridos numa época em que os investimentos contavam com programas de juros subsidiados e partiam de uma perspectiva econômica melhor do que a atual.

"A instabilidade macroeconômica não permitiu que o setor privado ocupasse o vazio deixado pela retração dos investimentos públicos em infraestrutura", afirma Souza Júnior.

"O investimento privado depende de estabilidade macro e bom ambiente regulatório. Por mais que o obstáculo regulatório venha sendo tratado com a atualização de marcos em áreas como saneamento e gás, a pandemia gera instabilidade macroeconômica, incluindo o risco fiscal", acrescenta.

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Manobra contábil de R$ 4 bi no Orçamento é mais um drible no teto de gastos

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Globo Online - RJ   31/03/2021

Além de maquiar o total das despesas obrigatórias para inflar emendas parlamentares, o Orçamento de 2021 aprovado pelo Congresso na semana passada pode reduzir o tamanho do teto de gastos — regra que impede o crescimento das despesas da União acima da inflação do ano anterior e que fixa um limite para os gastos.

O relator da proposta orçamentária, senador Márcio Bittar (MDB-AC), fez uma mudança, que, na prática, exclui o auxílio-doença das despesas que compõem o teto de gastos, sem alterar o limite total de gastos considerados na regra fiscal.

Parte dos técnicos da equipe econômica considera que isso pode ser classificado como “contabilidade criativa”.

Isso acontece porque o relatório de Bittar condicionou R$ 4 bilhões de despesas a mudanças no pagamento do auxílio-doença. A ideia é transferir o pagamento do benefício para as empresas, em troca de redução da contribuição previdenciária patronal.

Para isso, será preciso aprovar um projeto pela Câmara e pelo Senado em um mês, caso o presidente Jair Bolsonaro sancione esse artigo do Orçamento. Caso o projeto não seja aprovado, esses R$ 4 bilhões serão cortados do Orçamento e o recurso voltará ao auxílio-doença.

O problema é que uma ala de técnicos do Ministério da Economia considera tirar o auxílio-doença das despesas uma manobra fiscal irregular.

A avaliação majoritária de técnicos é que o teto foi calculado usando a despesa do auxílio-doença na sua base e tirar o gasto do teto por meio de isenção fiscal não é possível.

Na prática, o governo não economizaria com a mudança. Deixaria de pagar o benefício, mas deixaria de receber recursos para a Previdência.

Esses técnicos avaliam que qualquer despesa que deixe de constar da base de cálculo do teto de gastos (a conta foi feita em 2016 e vem sendo atualizada pela inflação desde então) deve gerar o recálculo do teto.

Ou seja, seria necessário recalcular e reduzir o limite de gastos da União, apertando mais as contas.

Em 2021, o teto foi calculado em R$ 1,485 trilhão. Uma eventual redução nesse valor iria dificultar a gestão do Orçamento deste ano, já bastante pressionado pelo crescimento dos gastos obrigatórios e das emendas parlamentares.

Não seria a primeira vez que o governo muda a conta do teto. Em 2017, a equipe econômica passou a computar o Fies como despesa primária e subiu o teto por causa disso.

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MINERAÇÃO

Governo exonera diretor da Agência Nacional de Mineração ‘em virtude de renúncia’

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IstoÉ Dinheiro - SP   31/03/2021

O governo federal exonerou Eduardo Araújo de Souza Leão do cargo de diretor da Agência Nacional de Mineração (ANM), vinculada ao Ministério de Minas e Energia. A saída dele está formalizada no Diário Oficial da União (DOU) “em virtude de renúncia” e tem efeitos retroativos, contados a partir de 3 de março.

Eduardo Leão é engenheiro sanitarista e ambiental e foi nomeado no cargo em novembro de 2018, para um mandato de quatro anos, que terminaria em 2022.

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Máquinas e Equipamentos

New Holland Construction é líder de vendas na Argentina

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Revista Manutenção e Tecnologia - SP   31/03/2021

Presente nos principais mercados da América do Sul, a New Holland Construction se posicionou como líder em vendas em máquinas de construção na Argentina em 2020, destacando-se pelo desempenho obtido principalmente nos segmentos de retroescavadeiras e minicarregadeiras, graças ao trabalho conjunto da marca e Rede de Concessionários.

De acordo com o último relatório da Câmara Argentina de Empresas de Equipamentos e Fornecedores de Motores (CAEPEM), a marca da CNH Industrial fortalece sua presença no mercado argentino, com uma linha completa de produtos, voltados às mais diferentes aplicações – da agricultura à construção.

“O mercado argentino é muito importante para nós e a prova está nos investimentos feitos pela New Holland Construction e, claro, na cobertura de nossos distribuidores em todas as partes do país. As concessionárias possuem estruturas especialmente preparadas para acompanhar e atender nossos clientes com excelência”, afirma o gerente de Marketing da New Holland Construction para a América do Sul, Giovanni Borgonovo.

Borgonovo ressalta que, independentemente do momento e dos desafios impostos pela pandemia, os resultados de 2020 “são uma consequência direta dos nossos valores como marca: proximidade com o cliente, desenvolvimento de produtos inovadores e serviços eficientes, de acordo com as necessidades do mercado”.

Na Argentina, a New Holland Construction é representada pelos concessionários Nordemaq, Grupo Rosario Máquinas, Abercar, Covema e Bartolomé Cerutti, com 11 filiais dedicadas aos trabalhos de venda e pós-venda em equipamentos e serviços para todas as necessidades, garantindo disponibilidade em todo o território do país.

A New Holland Construction conta com uma linha completa de equipamentos, leves, médios e pesados, feitos sob medida para cada necessidade: retroescavadeiras, motoniveladoras, tratores de esteira, escavadeiras, pás carregadeiras, minicarregadeiras e miniescavadeiras.

As minicarregadeiras da Série 300 tornaram-se uma das preferidas pelos clientes argentinos, entregandomelhor estabilidade e visibilidade, permitindo que os operadores movimentem cargas maiores, trabalhando com um novo nível de confiança.

Também se destacam localmente as retroescavadeiras da Série B, preparadas para os trabalhos mais exigentes, conseguindo realizar tarefas de escavação, levantamento de carga ou abertura de valas com grande rapidez e precisão.

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AUTOMOTIVO

Dez montadoras de carros e caminhões já suspenderam a produção: o que esperar daqui para frente?

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Infomoney - SP   31/03/2021

Nas últimas semanas, dez montadoras anunciaram o fechamento temporário de suas fábricas: Chevrolet, Volkswagen, Nissan, Toyota, Renault e Honda, e além das fabricantes de caminhões Mercedes-Benz, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Scania e Volvo.

O principal argumento das montadoras é que a suspensão temporária na produção acontece diante da piora da pandemia no Brasil e o novo período de restrições mais rígidas: na última sexta-feira (26), o Brasil registrou recorde de novas mortes pela Covid-19, foram 3.650 óbitos. No sábado (27) foram registradas 3.438 mortes, maior número já visto para este dia da semana e o segundo maior da pandemia em qualquer data. Os dados reforçam que o Brasil vive o momento mais grave da pandemia.

O InfoMoney conversou com especialistas sobre o setor automotivo, que explicaram que, de fato, a pandemia é uma razão para a suspensão temporária, mas há outros motivos para as montadoras optarem pela paralisação das fábricas: falta de peças, queda na demanda por automóveis, e o impacto da crise no bolso do consumidor (que não quer se endividar). Veja abaixo como o setor atravessa a crise — e o que podemos esperar daqui para frente.
Efeitos da pandemia

A paralisação na linha de produção das fábricas, de forma geral, vai durar em torno de 15 a 20 dias, em função das maiores restrições impostas pelos governos estaduais ao redor do país. Segundo parte das fabricantes que anunciaram a suspensão da produção, o objetivo é contribuir para a diminuição da circulação de pessoas, como Volkswagen e Toyota, por exemplo.

Antonio Jorge Martins, diretor e coordenador acadêmico executivo da FGV, explica que entre os principais problemas que estão convergindo para todas as empresas, a pandemia é primeiro deles.

“O isolamento social, a restrição de circulação e as outras medidas para impedir o avanço da pandemia afetam a linha de produção. Embora a maioria das fabricantes sigam todos os protocolos, a situação é crítica. Por isso, a crise sanitária é parte dos motivos da suspensão da produção”, diz.

Ele explicou que também há uma preocupação com a saúde dos funcionários. “Na prática, não tem como colocar os trabalhadores da fábrica em home office, e com a pandemia há o risco de ter contaminações internas, o que mais um fator de preocupação em um cenário já conturbado”, afirma Martins.

Milad Kalume Neto, diretor de novos negócios, da consultoria automotiva Jato Dynamics, acrescenta que no fim do ano passado, o setor ameaçou uma recuperação mais sólida, mas com o avanço da pandemia e mais restrições de circulação houve uma desaceleração.

“Agora passamos por um momento em que até os concessionários estão fechados em boa parte do país devido às restrições mais rígidas. Isso se soma ao recolhimento das pessoas novamente, não tem incentivo para a venda, com menos pessoas andando nas ruas, e em consequência também não tem impulso para a produção devido ao segundo problema: falta de peças”, afirma. Em São Paulo, por exemplo, há um toque de recolher entre 20h e 5h e apenas serviços emergenciais podem funcionar.
Falta de peças

Outro problema significativo em meio à pandemia é a falta de peças, que está atingindo fabricantes não apenas do Brasil, mas do mundo todo — especialmente dos chamados semicondutores.

Essas peças são usadas em diversos segmentos, mas em carros ou mesmo caminhões são responsáveis por integrar sistemas, estão presentes em placas de vídeo etc. Ou seja, o funcionamento tecnológico do veículo — a tela touch presente em vários carros usa semicondutores, por exemplo. Entre os exemplos dessas peças estão microprocessadores, chips, nano circuitos, LEDs, entre outros produtos.

“Grande parte dos setores industriais estão caminhando para a digitalização, o que exige um volume adicional de semicondutores. Ou seja, não apenas o setor automotivo demanda esse tipo de peça, mas também setores de eletroeletrônicos, videogames, entre outros. Com a pandemia, no início do ano passado, as fabricantes de carro ficaram fechadas no Brasil entre abril e junho, e para evitar prejuízos financeiros cortaram as encomendas de semicondutores antecipando a queda nas vendas”, explica Martins.

De fato, a queda na produção aconteceu e chegou a reduzir 99% em abril, menor nível de produção desde 1957, segundo a Anfavea.

Porém, quando as montadoras cancelaram a demanda de semicondutores em função da pandemia, as empresas que fabricam esse tipo de material redirecionaram os volumes para outras indústrias, como a de videogames e de smartphones, que também utilizam esse material e tiveram mais demanda em meio ao isolamento social.

“Depois, no segundo semestre o setor automotivo apresentou uma recuperação inesperada dada as condições, e retomou a demanda por semicondutores. Porém, as fábricas desses produtos não deram conta de atender todos os pedidos de uma vez. E as faltas começaram a faltar”, afirma Martins.

Segundo Neto, o problema da falta de peças, especialmente semicondutores é que o Brasil não é um mercado prioritário. “Fabricantes no mundo todo também estão aguardando a chegada dessas peças. E o Brasil vai ficar para trás nessa corrida. Embora seja um centro automotivo importante, empresas da Europa, por exemplo, vão receber essas peças antes”, avalia o diretor da Jato Dynamics.

“Honda, Toyota, GM e Ford estão com as fábricas paradas nos EUA pela falta de semicondutores. Alemanha também enfrenta problemas”, completa Martins.

A pergunta que fica é: por que as empresas de semicondutores não dão conta de entregar toda a demanda? Martins explica que para atuar nesse segmento de produção de semicondutores é preciso investimentos altos e conhecimento técnico especializado.

“É um ramo caro e que exige muito conhecimento. São poucas empresas que fornecem esses produtos no mundo. As mais conhecidas são a Intel a e AMD, que não estão dando conta de tanta demanda e agora estão focando em outros segmentos que não o automobilístico”, reitera Martins.

A GM anunciou no fim de fevereiro que daria férias coletivas em março para todos os trabalhadores da área de produção da fábrica de Gravataí (RS) e, na sequência, adotaria o sistema de lay-off (suspensão temporária de contratos) por um período que poderia chegar a cinco meses justamente pela falta de peças.

Raphael Galante, economista que atua no setor automotivo há 14 anos e consultor na Oikonomia, lembra que a falta de peças na linha de produção de veículos em geral é muito grave porque interrompe a sequência de produção.

“Sem uma peça, é como se você tivesse uma ordem lógica da construção do carro e tivesse que mudar isso de forma improvisada. Só que essa mudança exige, por exemplo, um robô focado apenas em finalizar o sistema que falta. É custoso quebrar a linha de produção. Por isso, suspendê-la vira uma alternativa”, explica.

Galante acrescenta que a cadeia automotiva depende de muitos agentes para rodar sem problemas e sua velocidade depende também dos fornecedores de diversas peças.

Esses fornecedores, porém, precisam de peças específicas para a produção, que vêm de outras indústrias como a de siderurgia, com aço, e ou a pneumática, com pneus, por exemplo. Só que parte dessas indústrias que alimentam os fornecedores não têm uma velocidade de retomada tão forte quando as montadoras, ocasionando um descasamento entre os agentes envolvidos. “O processo é longo e os agentes são interdependentes entre si”, diz.
Demanda baixa

Segundo dados da Fenabrave, entidade que representa as associações de veículos, no acumulado do ano até fevereiro foram emplacadas 320.793 unidades no país. Na comparação com o ano passado, o número representa uma queda de cerca de 15%, confirmando o esfriamento do mercado, com o enrijecimento das quarentenas.

“Com o agravamento da pandemia, fechamento do comércio, a demanda por veículos esfriou. Em São Paulo, por exemplo, serão quase vinte dias com praticamente tudo fechado. Isso diminui muito o ritmo de vendas e demanda”, afirma Galante.

Ele alerta, ainda, que com o conjunto de problemas que as fabricantes vêm enfrentando, é de se esperar que mais montadoras paralisem suas produções.
Receio de contrair mais dívidas

Martins acrescenta que essa queda na demanda tem a ver com a alteração do comportamento das pessoas com a chegada da crise.

“Muitas pessoas ficaram desempregadas, e a decisão de comprar um bem de valor alto fica em segundo plano. Não é prioridade. Há um receio de assumir um endividamento de um, dois, três anos e não ter a garantia da estabilidade. Entre 60% e 65% das compras de veículos são feitas através de financiamentos no país”, explica Martins, da FGV.

O InfoMoney fez uma reportagem que mostra que a busca dos consumidores por empréstimos caiu 1% na comparação com 2019, sendo a primeira vez em seis anos que o resultado é negativo. E um dos principais motivos do resultado foi a queda nos financiamentos de veículos.

Na última terça-feira (23), foi divulgado o índice de confiança do consumidor da FGV, que mostrou uma queda de 9,8 pontos em março, para 68,2 pontos. O resultado é o menor desde maio de 2020 (62,1).
Decisão acertada?

Martins entende que as montadoras tomaram uma decisão necessária e que deve se mostrar acertada. “A paralisação temporária na produção é a consequência de uma série de decisões tomadas nos últimos meses. Sem peça não tem como produzir e soma-se isso à redução na demanda: tem uma lógica por trás a fim de evitar mais prejuízos dada a situação”, avalia.

Neto, da Jato Dynamics, acrescenta que na história da linha de fábrica das montadoras pausas são saudáveis para manter uma organização e qualidade na produção.

“Acho que as montadoras estão encarando essa suspensão dessa maneira. Todo mundo preferiria que fosse algo programado, todo mundo preferiria estar funcionando, mas não no momento não é possível. Se a produção não para e com a queda da demanda, a empresa só gera estoque que não vai conseguir se livrar. Então, a solução é paralisar e organizar a casa para quando for possível retomar, fazer isso da maneira mais eficiente possível”, diz.
Expectativas para 2021

Dado o contexto da atual paralisação, é importante entender o impacto desse período para o ano das montadoras. “Uma retomada sólida vai depender, principalmente, do quadro sanitário nacional, e claro, da chegada das peças. Mas se tivermos uma evolução positiva com queda no número de casos e mortes nas próximas semanas, a tendência que que essas fábricas voltem a funcionar”, diz.

Segundo as estimativas da Jato Dynamics, o crescimento do setor automotivo para este ano era de cerca de 20%, para 2,4 milhões de emplacamentos para o fim do ano. “Com essa paralisação, no entanto, já sabemos que não será possível atingir esse patamar. Vamos depender também da velocidade de vacinação, quanto mais rápido o cronograma andar, mais rápido a economia como um todo tende se recuperar”, avalia.

Já Martins tem uma visão mais positiva para o setor e acha que essa paralisação não vai se estender o suficiente para impactar o crescimento do setor neste ano.

“Em abril do ano passado, a produção total do país foi de cerca de 60 mil. Em dezembro, depois de o mercado ter ficado parado três meses durante o ano, a os emplacamentos chegaram a 230 mil. Ninguém previu esse aumento em 2020, tivemos um segundo semestre forte diante das circunstâncias. Como este ano acredito que não teremos três meses de suspensão, entendo que o setor tem tudo para continuar crescer cerca de 15%”, diz Martins.

Galante entende que uma normalização da produção será vista somente no segundo semestre. “A chegada das peças não será tão ágil. As marcas vão sofrer para atravessar mais um momento delicado, mas entendo que já estão mais preparadas e quando a demanda por peça for atendida será mais fácil retomar a produção”, diz.

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NAVAL

Estado do RS e Portos RS renovam antecipadamente o convênio

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Portal Fator Brasil - RJ   31/03/2021

De delegação dos Portos com a União. Tal prorrogação trará segurança jurídica para investimentos em infraestrutura superiores a R$1,5 bilhão nos próximos anos no estado.

Seguindo a política da União de descentralizar a gestão dos portos organizados, foi assinado neo dia 24 de março (quarta-feira), o primeiro termo aditivo ao convênio de delegação n° 001/1997. Tal documento prorroga o prazo de vigência inicial por mais 25 anos, até o dia 1° de abril de 2047, do Convênio de Delegação dos Portos de Rio Grande, Porto Alegre e Pelotas. Esta prorrogação irá trazer segurança jurídica para investimentos em infraestrutura superiores a R$1,5 bilhão nos próximos anos.

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários Diogo Piloni e o Superintendente dos Portos Fernando Estima assinaram o convênio na sede da secretaria em Brasília, e este foi eletronicamente assinado pelo governador do Rio Grande do Sul Eduardo Leite, pelo secretário estadual de Logística e Transportes do Estado do RS Juvir Costella, pelo diretor-geral da ANTAQ Eduardo Nery Machado Filho, pelo diretor do departamento de gestão e modernização portuária Otto Luiz Burlier da Silveira Filho, pelo coordenador geral (CGDD) Alessandro Rodrigues de L. Paula Marques e pelo diretor de Portos Interiores Bruno Gonçalves Almeida.

No documento foram readequadas as cláusulas do Instrumento à luz da legislação vigente, especialmente quanto à necessidade de constituição de uma SPE (Sociedade de Propósito Específico) para a gestão dos portos, trazendo uma série de mecanismos de transparência e governança, maior clareza na aplicação das tarifas portuárias e no desenvolvimento de novos negócios. Esta constituição deve ser uma das prioridades da administração da autarquia nos próximos meses.

A renovação ratifica que a administração portuária seguirá sendo feita pelo Estado do Rio Grande do Sul. Como as áreas portuárias brasileiras pertencem ao governo federal (União), tais delegações servem para descentralizar e permitir que entidades locais como governos estaduais façam a gestão dessas áreas.

O superintendente estava acompanhado na capital federal pelo prefeito municipal da cidade do Rio Grande, Fábio Branco. Branco e Estima aproveitaram a oportunidade do encontro com Piloni para colocar em pauta mais algumas questões importantes para o fomento do setor logístico multimodal da região do Rio Grande.

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Um novo eixo para a estratégia de logística portuária de São Paulo

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O Estado de S.Paulo - SP   31/03/2021

O governo do Estado de São Paulo publicou, no Diário Oficial no dia 25 de março, chamamento público para a construção de uma nova rodovia e uma ferrovia entre o Rodoanel, na Grande São Paulo, e a Baixada Santista – mais precisamente na Margem Esquerda do Porto de Santos. A iniciativa representa muito mais do que uma nova e necessária saída para o escoamento e movimentação de cargas na região. Trata-se de uma salutar e importante mudança no eixo da estratégia de atendimento à logística portuária, com um novo olhar sobre a necessidade de construção de uma nova descida tão almejada e esperada pelo setor logístico.

O ponto determinante para a viabilidade deste projeto é que está prevista a construção de um túnel imerso para a ligação seca entre às margens do Porto de Santos, em um local próximo de onde era defendida a construção de uma ponte. Uma obra que impactaria negativa e definitivamente o desenvolvimento da operação portuária e o incremento e expansão dos negócios no Porto de Santos, um grande ativo brasileiro que responde pela movimentação de quase um terço da balança comercial do país.

A retomada do projeto para uma nova descida, discutido anteriormente por outros governos, denota a maturidade da equipe técnica do setor logístico paulista optando por empreender como agente regulatório essa solução.

Essa mudança na rota, valida e reforça os argumentos defendidos pela Campanha Vou de Túnel, movimento de mais 30 empresas e associações, que defende que a transposição entre margens na área portuária deve ser feita, exclusivamente, por solução imersa. Este debate sobre a ligação seca entre Santos e Guarujá se arrasta há anos e o novo movimento da equipe técnica do governo do estado evidencia o encaminhamento definitivo de outro projeto essencial para os municípios da Baixada Santista – a construção do túnel imerso entre Santos e Guarujá.

O túnel atenderá mais de 40 mil pessoas por dia e reduzirá em 25 minutos o tempo de travessia. O trajeto entre as cidades passará a ser feito em menos de cinco minutos. Com a distância de cerca de 1,7 km em localização estratégica, o túnel é também a opção mais econômica e tem menor custo global do que os outros projetos apresentados. O projeto terá investimento da ordem de R$ 2,5 bilhões e pode ser incluído no projeto de desestatização do Porto de Santos, enquanto a ponte custaria R$ 3,9 bilhões.

O objetivo da Campanha Vou de Túnel sempre foi ampliar o debate sobre a ligação seca e informar a sociedade e os gestores públicos sobre as vantagens do modal, tanto para o desenvolvimento portuário na região, quanto para as cidades envolvidas.

Essa visão em prol de uma solução imersa preza pela boa engenharia e foi definida apenas por questões técnicas, diante de um dos principais temores da comunidade portuária como um todo – a criação de uma barreira física no canal de navegação que impediria a chegada da próxima geração de navios no maior porto da América Latina.

As boas práticas internacionais reforçam esse posicionamento, já que há tempos não se constrói pontes em rota de navegação nos principais portos espalhados pelo globo. Países protagonistas no transporte marítimo internacional seguem as recomendações da PIANC (Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Marítimo) que indica soluções de ligação seca via túnel como melhor alternativa. Agora, ganha a logística nacional e a baixada santista.

Esse cenário assustador, da possibilidade construção de uma ponte, colocaria em risco a balança comercial seja a exportação de commodities seja a importação de produtos das mais distintas naturezas que movem a economia brasileira. Especialmente, neste momento de crise econômica, com o avanço da Covid-19 no estado e o momento mais grave da pandemia em todo o país.

A sinalização do Governo de São Paulo de convocar empresas interessadas para tocar o novo projeto de rodovia/ferrovia e que inclui um túnel deve ser visto como um certeiro freio de arrumação na estratégia para atender à logística portuária. O próximo e importante passo do governo, previsto também para o mês de março, é o lançamento do edital para chamamento público para estudos sobre o projeto do túnel imerso entre Santos e Guarujá, defendido pela Campanha Vou de Túnel.

Diante de tantos argumentos e da mudança de visão do sistema de transporte paulista, fica clara que a definição pela solução imersa é a única alternativa que atende, simultaneamente, às necessidades de mobilidade urbana e inclusão da comunidade da Baixada Santista e o desenvolvimento da operação portuária e seu impacto econômico em um momento crucial para a população de todo o país.

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Acordo de R$ 811 milhões de estaleiro da Samsung com Lava-Jato é homologado

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Globo Online - RJ   31/03/2021

O acordo de leniência assinado pelo estaleiro sul-coreano Samsung Heavy Industries (SHI) no âmbito da operação Lava-Jato foi homologado pela Câmara de Combate à Corrupção do Ministério Público Federal (MPF). A empresa vai pagar ao todo R$ 811,79 milhões por ter praticado atos de corrupção e lavagem de dinheiro para obter contratos com a Petrobras.

O ex-deputado e ex-presidente da Câmara Eduardo Cunha foi condenado em primeira instância no ano passado em processo no qual era acusado pelo MPF de ter recebido US$ 5 milhões em propinas do estaleiro entre 2012 e 2014.

Do montante a ser pago pelo Samsung Heavy Industries, R$ 705,9 milhões serão destinados à estatal Petrobras. O restante, R$ 105,89 milhões, serão pagos à União como multa prevista na Lei de Improbidade Administrativa (Lei 8.429/92). De acordo com o MPF, "a empresa já cumpriu quase a integralidade do acordo".

O MPF decidiu que o acordo deverá permanecer em sigilo enquanto as provas obtidas interessarem à investigação. A leniência é a primeira assinada no âmbito da Lava-Jato após a operação ter sido incorporada ao Gaeco, o que significou o fim da força tarefa q qual já havia celebrado 17 acordos do tipo.

O estaleiro SHI, que é um dos maiores do mundo, já havia concordado, em novembro de 2019, em pagar US$ 75 milhões (R$ 314 milhões à época) em acordo feito com o Departamento de Justiça (DoJ) americano. O valor seria uma indenização pelo suborno de intermediários no Brasil por parte da companhia coreana. O acordo destinava metade do dinheiro ao governo dos Estados Unidos, e o restante, ao governo brasileiro.

A SHI admitiu à justiça americana ter pago, entre 2007 e 2013, cerca de US$ 20 milhões (R$ 83 milhões à época) em comissões a um intermediário brasileiro, sabendo que parte desse dinheiro era suborno a funcionários da Petrobrás para garantir vantagens em negócios com a empresa.

No acordo com o MPF, além do desembolso da multa e da reparação, o estaleiro Samsung Heavy Industries se comprometeu a "aperfeiçoar suas políticas de governança e de compliance, incluindo os mecanismos de controle e fiscalização" caso volte a fazer negócios no Brasil.

A empresa sul-coreana também divulgou, após a celebração do acordo, um texto no qual pede desculpas por ter se envolvido em crimes no país.

"A Samsung Heavy Industries (SHI) reconhece que errou ao não adotar políticas adequadas de transparência e controle de seus negócios, permitindo que alguns de seus representantes se envolvessem na prática de corrupção, pelo que pedem sinceras desculpas", diz o texto.

"Mesmo realizando os devidos ressarcimentos financeiros, a empresa faz questão de, além de apresentar as devidas desculpas, pelos atos praticados por alguns de seus prepostos, reforçar seu comprometimento com a seriedade e engajamento com que desenvolvem seus serviços, atualizando e aperfeiçoando suas políticas de governança e de compliance, incluindo os seus mecanismos de controle e fiscalização, de modo a retomar a confiança e credibilidade adquiridas ao longo de décadas de existência", conclui a nota.

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Mesmo após desencalhe, Brasil pode sofrer com ‘efeito dominó’ de paralisação no canal de Suez

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Jornal de Brasília - DF   31/03/2021

A reabertura do Canal de Suez ao tráfego de navios após seis dias de paralisação deve provocar um efeito dominó com impactos nas cadeias globais de suprimento e efeitos na produção da indústria global, segundo especialistas no setor.

O navio Ever Given foi desencalhado nesta segunda-feira (29), reabrindo uma das principais rotas do comércio internacional, mas ainda assim a expectativa é que os fluxos de cargas levem algum tempo para retornar à normalidade.

O encalhe ocorreu na última terça (23). Com 400 metros de comprimento, a embarcação ficou presa na diagonal em um dos pontos do canal que não têm via auxiliar, interrompendo a rota que liga a Ásia e a Europa e provocando uma enorme fila de navios nas duas pontas do canal.

“Apesar de falarmos de região geográfica longe do Brasil, que não é parte de nossas principais rotas comerciais, esperamos impactos indiretos para o país”, diz Lucas Leite Marques, sócio do escritório especializado em direito marítimo Kincaid Mendes Vianna Advogados.

“Pelo canal transitam mercadorias que são matérias-primas para insumos mais diversos, combustíveis e outros derivados de petróleo, então uma hora o reflexo vai ser sentido por toda a cadeia econômica”, completa.

Além disso, diz, a interrupção do fluxo sobrecarregou portos europeus e asiáticos que esperavam os navios que passam pela região para escoar suas cargas, com efeitos já sentidos em estradas de acesso e até em indústrias que dependem da rota.

“Além de atrasos em toda a cadeia logística, como efeito dominó a gente vê indisponibilidades de contêineres no mercado, o que já foi visto durante a pandemia, aumento de custos das mercadorias e variações nos preços de frete marítimo.”

A interrupção do canal de Suez ampliou os efeitos da pandemia no transporte marítimo global, num momento em que a crise dava sinais de melhora. Desde o segundo semestre de 2020 o setor tenta resolver problemas gerados pela ruptura nos fluxos de comércio no início da pandemia.

Com economias fechadas e rotas marítimas suspensas no primeiro semestre, contêineres e navios ficaram espalhados pelo mundo. O rearranjo foi prejudicado pelo crescimento do comércio de mercadorias e pela elevada demanda por produtos farmacêuticos a partir do segundo semestre.

Como efeito, os fretes dispararam e os contêineres desapareceram. O custo do transporte entre a China e o porto de Santos chegou a bater US$ 9.000 em janeiro, quase cinco vezes a média dos últimos anos, acrescentando um fator adicional de preocupações para a indústria brasileira.

O valor vinha caindo desde então, mas deu um repique após o encalhe do Ever Given, como reflexo dos efeitos do engarrafamento na disponibilidade de navios e contêineres. Na semana passada, o frete entre Shangai e a Europa ficou 2,1% mais caro, na primeira alta desde o final de fevereiro.

O presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), José Augusto de Castro, diz que ainda não ouviu relatos de impactos da crise sobre empresas brasileiras que dependem do comércio marítimo de cargas. Mas avalia que pode haver atrasos em entregas e prejuízos financeiros decorrentes da paralisação.

“E, num primeiro momento, elevação dos preços do petróleo e dos fretes”, diz, esperando que os impactos sejam pontuais. “Quando o fluxo for regularizado, reajusta-se novamente. Para o Brasil [devem ocorrer] apenas atrasos nas estatísticas.”

Marques, da Kincaid, diz que o mercado segurador global será outro prejudicado, já que proprietários de cargas e seus clientes tendem a acionar seguros por lucros cessantes ou prejuízos à produção provocados pelo atraso ou cancelamento das entregas.

As seguradoras, por sua vez, poderão acionar os responsáveis pelo encalhe, que ainda serão apontados por investigações da autoridade marítima local, para cobrir o prejuízo.

“Podemos esperar uma série de litígios ao redor do mundo, em jurisdições diversas, que vão desencadear num pleito enorme frente ao mercado de seguros e, no fim, os prejudicados e seguradores vão buscar remediar seus prejuízos contra o causador do dano”, diz.

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PETROLÍFERO

Canal de Suez desbloqueado: o preço do petróleo vai cair?

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Exame - SP   31/03/2021

O navio Ever Given não chegou a completar uma semana encalhado no Canal de Suez. Na manhã de segunda-feira, 29, o navio de 400 metros (maior que o Empire State) foi desencalhado. Os problemas para o transporte marítimo, no entanto, ainda estão longe de acabar.

“Mesmo com o canal liberado, ainda é preciso considerar os congestionamentos já gerados em portos com a fila que se formou em Suez. É algo que vai levar semanas para se ajustar”, explica Jefferson Laatus, sócio e estrategista do Grupo Laatus.

Isso explica porque o desbloqueio do canal não foi suficiente para barrar a alta do petróleo na segunda-feira. O preço dos contratos futuros de petróleo Brent, referência para Petrobras, e WTI, referência para os Estados Unidos, chegaram a recuar 1% na mínima do dia, mas voltaram a subir. O petróleo Brent encerrou a sessão em alta de 0,98% e o WTI com ganhos de 1,33%.

Enquanto o navio estava bloqueando a passagem, houve certa pressão sobre o mercado de petróleo e os preços da commodity enfrentaram alta volatilidade na última semana. Cerca de 5% do petróleo bruto do mundo passa pelo canal, o que poderia diminuir a oferta pelo óleo.

Até então, o impacto sobre o mercado de petróleo havia sido reduzido porque os estoques da commodity estão em níveis elevados, em meio à pandemia do novo coronavírus. Mas, se o navio ficasse encalhado por semanas – uma hipótese que estava no radar –, a situação poderia se agravar rapidamente.

Na sexta-feira, 26, quando a previsão era a de que o Ever Given ficasse preso por pelo menos mais uma quinzena, a commodity encerrou a sessão em alta superior a 4%.

Ainda assim, a desobstrução do canal não foi acompanhada de uma grande queda nos preços – e nem será o caso, na opinião de Laatus.

Nesta manhã de terça-feira os preços do petróleo apresentam queda em torno de 1%, mas o estrategista aponta que a volatilidade causada pela desobstrução do canal foi pequena e que a tendência para o preço da commodity é continuar em alta gradativa, acima dos 60 dólares.

Investidores também devem ficar atentos à reunião da Opep+ nesta quinta-feira, 1º de abril. O grupo da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) e aliados, incluindo a Rússia, irá se encontrar para discutir políticas de produção.

A Opep+ tem restringido sua produção em cerca de 8 milhões de barris por dia para tentar manter os níveis de oferta estáveis durante a pandemia. Segundo fontes ouvidas pela Reuters, o grupo deve manter os atuais níveis de oferta, com a Rússia buscando um pequeno aumento de sua produção para atender a um aumento sazonal de demanda.

A expectativa do Goldman Sachs é a de que a produção da Opep+ seja aumentada lentamente para compensar a recuperação mais demorada dos mercados emergentes e da União Europeia. A médio prazo, o banco espera queda nos preços da commodity diante de uma nova onda de infecções causada por variantes do novo coronavírus.

Por outro lado, a recuperação das duas maiores economias do mundo, Estados Unidos e China, pode ser suficiente para manter os preços na trajetória de alta. “Os dois países estão com perspectivas fortes de crescimento, o que pressupõe retomada da atividade econômica e maior demanda por petróleo. O preço vai continuar para cima”, afirma André Perfeito, economista-chefe da Necton Investimentos.

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