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29 de Março de 2021

SIDERURGIA

Gerdau e FIEMG Lab lançam desafio de inovação

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Revista Mineração - SP   29/03/2021

A Gerdau e o FIEMG Lab acabam de lançar a 3ª edição do programa “Gerdau Challenge FIEMG Lab”. A iniciativa aberta busca, a partir de desafios da indústria, soluções inovadoras no ecossistema de startups.

Nessa edição, o objetivo é solucionar dois desafios: Inspeção Automatizada do Tarugo e Previsão de Fim de Corrida de Gusa. As inscrições para Gerdau Challenge FIEMG Lab podem ser feitas no site (clique aqui) até o dia 09 de abril.

O anúncio dos selecionados será feito no dia 27 de abril. Serão escolhidas quatro soluções por desafio, para participação da fase de nivelamento técnico. Essa fase consiste no nivelamento de expectativas e possibilidades técnicas, e posteriormente a construção de melhores modelos de soluções.

Por fim, entre os dias 28 de junho a 27 de agosto, as tecnologias selecionadas vão ser testadas em ambiente controlado ou in loco, de acordo com os parâmetros aprovados nas propostas de projeto.

Podem participar startups, que dentro do contexto dos desafios, apresentem soluções inovadoras em relação aos processos atualmente realizados e às soluções consolidadas no mercado. Alguns encontros pontuais podem ocorrer em Barão de Cocais (MG) e/ou Ouro Branco (MG), nas fases de nivelamento técnico e contratação das PoCs.

Webinar

No dia 01 de abril, às 15h, será realizado um webinar pelo canal da FIEMG Lab no Youtube, com a participação do time técnico da Gerdau para esclarecimentos de dúvidas.

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ArcelorMittal retoma projeto de R$ 1,9 bi

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Valor - SP   29/03/2021

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ECONOMIA

Antes que esqueçam da inflação

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Globo Online - RJ   29/03/2021

Ressurgiram recentemente as preocupações com a inflação e, ainda mais assustadoras, as “despreocupações” com a inflação, vale dizer, as mensagens pelas quais a inflação não é um problema assim tão sério. Um perigo.

Diante desse quadro, antes que seja tarde demais, me ocorre registrar algumas velhas e sábias lições de batalhas anteriores, antes que caiam no esquecimento.

Três lições me parecem particularmente importantes e atuais. Não são as únicas, longe disso, mas o espaço é limitado, vamos focar:

1. A inflação não está obsoleta, não há imunidade decorrente de contágio e cura no passado;

2. Não existe inflação do Bem, não há justificativa plausível para o uso de drogas pesadas que fazem mal à saúde; e

3. A inflação é uma doença da moeda. Nada que ver com a jabuticaba ou com o Tratado de Tordesilhas.

Sobre a primeira lição, a velha analogia com o alcoolismo continua válida: não existe cura, apenas abstinência. O organismo ficou estragado. A esse respeito vale o registro de testemunhas idôneas: o presidente do nosso banco central vai todos os meses à Basileia, simpática cidade na Suíça, no centro de uma fronteira tríplice com a França e a Itália, onde está localizado o Banco de Compensações Internacionais, entidade que congrega os principais bancos centrais do planeta, senta-se na roda entre seus pares de outros países e diz:

— Sou do Brasil, me chamo Roberto Campos Neto, e estamos limpos há um quarto de século.

Ninguém nessa roda deixa de levar o depoimento muito a sério. Todos tiveram a sua adolescência monetária e sabem como funciona: você precisa lutar no espaço que vai até os 10% ao ano, pois daí para os 100% é só um empurrãozinho até a cracolândia. Não se pode enganar quem conhece esse caminho.

A segunda lição, sempre atual, é que não existe inflação que favoreça o desenvolvimento, ou que ajude a reduzir a pobreza e a desigualdade: a inflação é sempre o pior jeito de financiar qualquer gasto público, pois é um imposto sobre o pobre.

A sempre oblíqua defesa da inflação se expressa na acusação pela qual a “austeridade” (há grande esforço para importar esse vocábulo, a fim de ganhar apoios de observadores no exterior) é um passo na direção do “Estado Mínimo”. Mas esse palavreado nunca “pegou”.

É fácil enxergar, na verdade, um Estado Obeso capturado por uma plêiade de parasitas e aproveitadores sempre às voltas com a proteção de seus espaços.

Pode parecer apenas uma cretinice imaginar políticas de combate à pobreza com recursos produzidos pela tributação do pobre, mas não é uma inconsistência inocente, mas uma das muitas explicações para a obesidade do Estado.

Sobre a terceira lição, vale lembrar que as primeiras teorias sobre a inflação no Brasil eram como a cartografia primitiva: roteiros para a imaginação muito mais que representações científicas e confiáveis da verdadeira geografia.

No decorrer do tempo emergiram teorias imaginosas que tomavam emprestadas à engenharia duas palavras que mudariam para sempre nossa maneira de olhar a inflação brasileira, que passava a ser “estrutural”, ou “inercial”, talvez as duas juntas!

Esse palavreado conferia uma charmosa complexidade ao fenômeno, que deixava de pertencer às más intenções de governantes vigaristas utilizando-se da mágica de fabricar papel pintado, ou impulsos magnéticos, para pagar suas contas e passava ao domínio de criaturas temíveis, como os monstros que ilustravam os espaços vazios dos mapas de antigamente.

Esses dois tipos de inflação eram incuráveis. A “estrutural” nos levava a discutir a identidade nacional e defeitos de fabricação sobre os quais não há o que fazer. A “inercial” levava ao desafio de alterar o passado, eis que as determinações deste, através da indexação, eram inexoráveis.

Nenhum desses dois tipos de inflação era fenômeno monetário, segundo se dizia. Em 1994, não obstante, acabamos com as duas com uma reforma monetária.

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Rombo das contas externas recua no 1º bimestre e investimento estrangeiro direto dobra

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O Estado de S.Paulo - SP   29/03/2021

O rombo das contas externas do Brasil caiu no primeiro bimestre deste ano para R$ 9,399 bilhões, o menor para este período desde 2017, informou nesta sexta-feira, 26, o Banco Central.

Apenas em fevereiro, o resultado das transações correntes ficou negativo em US$ 2,326 bilhões, o menor déficit para meses de fevereiro desde 2019, quando o saldo foi negativo em US$ 1,739 bilhão.

O déficit em transações correntes, um dos principais sobre o setor externo do País, é formado pela balança comercial (comércio de produtos entre o Brasil e outros países), pelos serviços (adquiridos por brasileiros no exterior) e pelas rendas (remessas de juros, lucros e dividendos do Brasil para o exterior).

De acordo com o BC, a melhora no rombo das contas externas está relacionada com o déficit menor da conta de serviços, com queda nos gastos no exterior, e também com a queda nas remessas de lucros e dividendos para fora do País.

Em um cenário de recessão por causa do coronavírus, o déficit das contas externas recuou 75% em 2020, para US$ 12,517 bilhões.

Para todo o ano de 2021, a expectativa do Banco Central é de uma nova melhora nas contas externas, por conta do bom saldo da balança comercial (fruto do dólar alto, que torna as exportações mais rentáveis e as compras do exterior mais caras). A estimativa da instituição é de um saldo positivo de US$ 2 bilhões nas contas externas neste ano, o primeiro desde 2007.

Investimento estrangeiro

O Banco Central também informou que os investimentos estrangeiros diretos na economia brasileira somaram US$ 10,845 bilhões no primeiro bimestre deste ano, com aumento de 107% na comparação com o mesmo período do ano passado (US$ 5,235 bilhões).

De acordo com números oficiais, o ingresso registrado nos dois primeiros meses deste ano foi o maior para o período desde 2018 (US$ 14,1 bilhões).

O volume também foi suficiente para cobrir o rombo de R$ 9,399 bilhões nas contas externas no período.

Quando o déficit não é "coberto" pelos investimentos estrangeiros, o país tem de se apoiar em outros fluxos, como ingresso de recursos para aplicações financeiras, ou empréstimos buscados no exterior, para fechar as contas.

Em todo o ano passado, os investimentos estrangeiros diretos na economia brasileira somaram US$ 34,167 bilhões em 2020, queda de 50,6% frente a 2019. Foi o menor ingresso em 11 anos.

Para 2021, o Banco Central estima um ingresso de US$ 60 bilhões em investimentos estrangeiros diretos na economia brasileira.
Gastos de brasileiro no exterior

Os gastos de brasileiros no exterior somaram US$ 240 milhões em fevereiro. Na comparação com o mesmo período de 2020, quando as despesas em outros países totalizaram US$ 881 milhões, a queda foi de 72,7%.

Esse também foi o menor valor para o mês de fevereiro desde 2004, quando as despesas lá fora somaram US$ 181 milhões.

No primeiro bimestre deste ano, segundo números oficiais, as despesas de brasileiros no exterior somaram US$ 548 milhões, com queda de 76,3% frente ao mesmo período de 2020 (US$ 2,319 bilhões).

A forte queda nos gastos acontece em meio às restrições provocadas pela pandemia, que resultou no fechamento de fronteiras e na suspensão de voos, e que também levou à disparada do dólar.

Depois de registrar forte alta de 29% em 2020, a moeda norte-americana registrou aumento de 2,45% em fevereiro deste ano. No primeiro bimestre de 2021, a valorização foi de 8,05%.

Além das tensões com a pandemia, dificuldades do governo em levar adiante reformas para reequilibrar as contas públicas têm influenciado o preço da moeda norte-americana.

Com a disparada do dólar, as viagens de brasileiros ao exterior ficam mais caras. Isso porque as passagens e as despesas com hotéis, por exemplo, são cotadas em moeda estrangeira.

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Combinação explosiva desafia a indústria

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Correio Braziliense - DF   29/03/2021

A retomada da economia em 2020, mais veloz do que todas as projeções iniciais, não foi só motivo de comemoração. Para a indústria, representou um problema de difícil solução que, este ano, ainda desafia o setor: a combinação de desabastecimento e alta no preço dos insumos. Aliados às incertezas sobre a evolução da pandemia e das medidas restritivas, esses dois fatores travam o crescimento industrial. No Brasil, todas as cadeias produtivas foram afetadas, mas o problema é global. A construção civil e a indústria automobilística são as mais prejudicadas, porque têm em comum a disparada do preço de uma das principais matérias-primas. O aço subiu cerca de 60% em um ano.

Assim que a indústria começou a ser reativada de forma mais forte, no início do segundo semestre do ano passado, ficou clara a desestruturação das cadeias, assinala o economista da Unidade de Política Econômica da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Marcelo Azevedo. “Houve uma paralisação bastante forte com as medidas restritivas, mas a recuperação foi mais rápida do que a indústria estava esperando. O que derrubou os estoques, afetando o setor como um todo”, explica.

Agravantes contribuíram para o desabastecimento, ressalta Azevedo. “Alguns setores tiveram mudança nos hábitos dos consumidores. Com compra on-line e delivery houve maior demanda por embalagem. A interrupção de reciclagem na época do período mais duro da pandemia, e que até agora não teve solução, também afetou o setor”, elenca.

Além disso, o economista da CNI destaca a questão do câmbio. “Isso não é um problema só do Brasil, mas o nosso agravamento é a alta do dólar”, ressalta. “Na verdade, a falta de insumos começou lá na origem. Antes da pandemia chegar aqui, já tinha começado com a paralisação da fabricação na China”, lembra.

Em síntese, o que os empresários fizeram para sobreviver no período mais complicado foi queimar estoque. Quando os produtores começaram a perceber a melhora, resolveram procurar seus fornecedores, que também estavam com seus estoques baixos. “A gente começou a ver isso no terceiro trimestre e acreditávamos que pudesse melhorar no fim do ano, depois, no primeiro trimestre, duas previsões frustradas.” Com o agravamento da contaminação e lockdowns, Azevedo não arrisca estimar novo prazo para recuperação. “Por mais que, em tese, as empresas estejam melhor adaptadas, não temos certeza de que forma vamos superar isso.”

Construção civil

A construção civil foi o setor que mais gerou emprego em 2020. Em plena pandemia, foi aquecida por uma conjunção de fatores: os juros mais baixos da história, o aumento do crédito habitacional e a forte demanda, impulsionada pelo maior tempo das famílias em casa, por conta do isolamento, e a necessidade de imóveis maiores para acomodar trabalho e estudo remotos. Porém, também foi o setor que mais se ressentiu com o desabastecimento e a inflação, alerta o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), José Carlos Martins.

“Quando a economia começou a andar mais rápido, ninguém tinha nem produto nem matéria-prima, aí começou a especulação. Em fevereiro, o Índice Nacional da Construção Civil (INCC, que mede a inflação setorial, que estava em 3% saltou para 11%”, assinala. O efeito foi a desestruturação de toda a cadeia. “As incorporadoras que venderam imóveis no ano passado têm que entregar, mas não podem repassar um aumento desse tamanho e vão ter que arcar com a alta dos custos”, pontua. “Numa obra para o setor público, o empresário, que já levou ao limite a rentabilidade para fazer o projeto, vai para a judicialização”, continua.

Quando os empreendimentos têm a ver com o governo federal, que empenhou R$ 175 bilhões para obras, significa entregar menos do que prometeu. “Como o INCC subiu 11%, R$ 20 bilhões vão para o lixo, ou seja, vai fazer menos obra do que previa para não furar o teto de gastos”, completa. Isso porque a lei fiscal só permite aumentar as despesas conforme a inflação oficial, que é o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), cujo índice foi de 4,62% em 2020. Martins diz, ainda, que o desarranjo do setor tem reflexo nos investimentos. “A incorporadora, na hora de lançar um empreendimento, não sabe precificar. Se botar preço alto, corre o risco de sair do mercado. Se não colocar, vai ter prejuízo”, justifica.

O presidente da CBIC comparou a alta dos preços atual ao período de hiperinflação, antes do Plano Real. “Todo mundo sabia que o preço subia de um dia para outro e corria para o mercado. Agora, as siderúrgicas estão fazendo terrorismo, cada mês colocando uma tabela no mercado, com 8%, 10%, 15% de aumento. Como ninguém mais sabe qual é o preço real, as construtoras estão pagando o que podem para ficarem abastecidas”, conta.

Impostos

“O setor defende uma atuação no mercado. Não queremos tabelamento de preços. O BC não tabela o câmbio, mas atua sempre que há uma distorção muito grande. O governo não tem cimento ou aço para colocar no mercado, mas tem caneta para trabalhar com imposto de importação”, explica. “Poderia dar um estímulo, zerando a alíquota dos produtos, para haver uma oferta complementar por determinado período, estabilizar o mercado e os insumos voltarem a ter preço real.”

A ideia já está no papel e foi endereçada para vários ministérios — Desenvolvimento Regional, Infraestrutura, Secretaria de Governo, Casa Civil e Economia. “O nosso problema é conjuntural, temos que resolver”, acrescenta Martins. Hoje, a alíquota de importação de aço é 12%. A matéria-prima, de acordo com a economista da CBIC, Ieda Vasconcelos, subiu 58%, enquanto a mão de obra teve alta de 3% e o custo global com material, 21%.

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Mais PIB e mais inflação

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O Estado de S.Paulo - SP   29/03/2021

Mais otimista que o mercado, o Banco Central (BC) ainda projeta crescimento econômico de 3,6% em 2021, puxado pela indústria e condicionado ao avanço da imunização e à redução de internações e de mortes pela covid-19. A nova estimativa, incluída no recém-divulgado Relatório de Inflação, é ligeiramente menor que a apresentada no fim do ano (3,8%), mas superior à dos economistas do setor financeiro e das grandes consultorias (3,22%). “Não é que estejamos superotimistas”, disse o presidente do BC, Roberto Campos Neto, ao comentar a projeção de aumento do Produto Interno Bruto (PIB). “Imaginamos que a curva de vacinação terá, no Brasil, efeito igual ao de outros países mais avançados na imunização”, explicou. O relatório apresenta, a cada três meses, um balanço das condições e das perspectivas econômicas nacionais e internacionais.

Bem menos favoráveis são as perspectivas inflacionárias. A projeção central aponta para este ano uma inflação de 5%, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). Se o cálculo for confirmado, será mais uma vez ultrapassado o centro da meta, fixado em 3,75%. As previsões indicam 3,50% para o próximo ano e 3,50%, de novo, para 2023, quando a meta estará em 3,25%.

Os economistas do BC insistem na tese, mantida há alguns meses, de pressões temporárias sobre os preços, mas os fatos têm dado pouco suporte a essa ideia. Mesmo as projeções apresentadas no relatório apontam uma piora das perspectivas: os números agora estimados para os três anos são maiores que os indicados nos cálculos apresentados em dezembro (3,4% no caso de 2021).

A inflação do começo do ano surpreendeu, forçou uma revisão das estimativas e reforçou os argumentos a favor de uma reviravolta na política de juros. A taxa básica passou de 2% para 2,75% na última reunião do Copom, o Comitê de Política Monetária do BC, encerrada no dia 17. Um novo aumento de 0,75 ponto porcentual na próxima reunião, em maio, já foi anunciado como praticamente certo. A surpresa dos últimos meses foi especialmente preocupante.

Nos 12 meses até fevereiro a inflação acumulada chegou a 5,20%, quase atingindo o limite de tolerância deste ano (5,25%). As pressões excepcionais devem continuar por algum tempo e a alta acumulada em quatro trimestres poderá chegar a 7,80% no segundo trimestre de 2021. Depois deverá ceder.

Vários fatores têm elevado a inflação e justificado a revisão das projeções e dois se destacam: o aumento das cotações globais dos produtos básicos, incluído o petróleo, e a alta do dólar diante do real. Uma análise especial é dedicada ao câmbio, no relatório, com exame de fatores internacionais e das incertezas sobre as contas públicas. No trimestre final de 2020 a volatilidade cambial foi o dobro da observada um ano antes.

Os autores do relatório, de forma bem comportada, em nenhum momento discutem as causas dessas incertezas, muito comentadas, no entanto, no dia a dia do mercado. As indefinições de um governo sem orçamento até 24 de março, as pressões pela gastança e o jogo eleitoral do presidente são fatos bem conhecidos.

A esses fatores ainda se poderia somar a política antiambiental do governo, um espantalho de investidores e, portanto, um componente do enfraquecimento cambial. Desde o ano passado o real tem estado entre as duas ou três moedas mais desvalorizadas do mundo.

Tudo isso remete, embora nenhuma palavra do relatório explicite essa relação, ao presidente Jair Bolsonaro. Mesmo sem cuidar diretamente da política econômica, ele é, por seus atos e palavras, um fator de instabilidade cambial, de pressão inflacionária e de insegurança quanto às contas públicas, assim como tem sido o mais importante aliado, no Brasil, do coronavírus. Ao insistir na relevância da vacinação como fator de crescimento, os economistas do BC, assim como muitos de seus colegas do mercado e da academia, também divergem do presidente da República. Vacinação, afinal, é uma variável de importância crucial – sem surpresa – nas análises do Relatório de Inflação.

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MINERAÇÃO

Minério de ferro tem alta na China, no 1º ganho semanal em 4 semanas

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BOL - SP   29/03/2021

Os contratos futuros de minério de ferro negociado na Ásia avançaram nesta sexta-feira e seguiram para seu primeiro ganho semanal em quatro semanas, já que a queda nos estoques de aço e o aumento da demanda na China elevaram o ânimo em relação à matéria-prima siderúrgica.

Os estoques dos cinco principais produtos acabados de aço mantidos por 184 usinas chinesas caíram 3,3% em uma base semanal devido à robusta demanda, segundo a consultoria Mysteel, na quinta queda semanal.

A queda constante nos estoques das usinas sinalizou que o pico da demanda na maior produtora de aço chegou, disseram analistas da Sinosteel Futures em uma nota.

O minério de ferro na Bolsa de Commodities de Dalian da China encerrou o pregão diurno na China com alta de 2%, a 1.088,50 iuanes (166,37 dólares) a tonelada, subindo pela quarta sessão consecutiva. O contrato de referência subiu 0,6% na semana, apesar da queda de 4,5% na segunda-feira.

O minério de ferro spot se recuperou para 162 dólares a tonelada nesta sexta-feira, de acordo com a consultoria SteelHome, depois de atingir uma mínima de seis semanas no início da semana devido a preocupações com a redução da produção em função da poluição no centro siderúrgico da China.

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BTG e XP iniciam CSN Mineração com Compra por preços do minério de ferro

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Investing - SP   29/03/2021

O BTG Pactual e a XP Investimentos iniciaram a cobertura da CSN Mineração (SA:CMIN3) com recomendações de Compra e preço-alvo de R$ 13 e R$ 14, respectivamente, citando visões positivas para os preços das commodities e boas perspectivas para pagamento de dividendos.

Segundo os analistas do BTG Pactual (SA:BPAC11), a companhia tem um histórico de crescimento forte e deve dobrar os volumes de minério de ferro para 60 milhões de toneladas até 2024, em projetos de risco baixo.

Eles citam que a mineradora deve pagar em torno de 18% a 19% em dividendos em 2021 e 15% em 2022, volume sem precedentes para as empresas do segmento, e que o fato das operações estarem vindo de um único ativo torna o negócio menos arriscado.

O banco de investimentos aponta ainda que o preço-alvo escolhido para o momento ainda não incorpora alguns projetos, em que eles esperam criar mais confiança conforme a execução.

Eles também reiniciaram a cobertura de CSN (SA:CSNA3) com recomendação de Compra e preço-alvo de 45, citando a soma levantada com a oferta pública inicial do braço de mineração, de R$ 4,5 bilhões, que deve ajudar a acelerar os planos de desinvestimento.
O que dizem os analistas da XP

Já a XP Investimentos escreve, em relatório, que o otimismo com a CSN Mineração vem dos preços das commodities e dos volumes esperados para a empresa daqui para frente, seguindo os projetos de expansão. Eles esperam um crescimento expressivo na produção da companhia nos próximos anos.

Eles apontam ainda preferir a CSN à Vale (SA:VALE3) por estimarem um crescimento mais forte e dividendos mais elevados, além de gostarem do fato de a companhia ser 100% minério de ferro.

Os analistas escrevem que os principais riscos para a tese são os relacionados à demanda e produção de aço na China, além do gerenciamento de riscos em barragens inativas.

Segundo o relatório, a CSN Mineração é a primeira mineradora no Brasil a se tornar 100% independente das barragens de rejeitos devido ao processo de dry stacking.

Nesse mesmo relatório, a XP também atualizou o preço-alvo de CSN para R$ 55 por ação, baseado em uma perspectiva otimista acompanhando o potencial de alta do segmento de mineração, na qual a holding tem participação de 79%, além de um ambiente saudável para os preços do aço.

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Ação da CSN Mineração já rivaliza com Vale na preferência dos analistas

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Money Times - SP   29/03/2021

A XP Investimentos iniciou a cobertura das ações da CSN Mineração (CMIN3), que estreou em fevereiro na Bolsa, com recomendação de compra e preço-alvo de R$ 14. Positivos com os preços das commodities e os volumes que a companhia deve entregar daqui para frente, os analistas acreditam que a empresa mostrará um crescimento expressivo na produção nos próximos anos.

Segundo a corretora, a CSN Mineração é um dos melhores veículos para exposição ao minério de ferro. Nesse quesito, a companhia está empatada com a Vale (VALE3).

“Elas são negociadas a múltiplos mais baixos, quando comparadas a seus pares australianos, além de apresentarem maior crescimento: a CSN Mineração, com seu plano de expansão de 30 para 90 milhões de toneladas em 2030, e a Vale retomando seus níveis de produção para 400 milhões de toneladas nos próximos três a quatro anos”, afirmaram Yuri Pereira, Marcella Ungaretti e Thales Carmo, autores do relatório divulgado pela XP nesta sexta-feira.

Apesar de gostarem muito da Vale, os analistas mostraram preferência pela CSN Mineração no setor.

“Dado que os múltiplos estão em níveis semelhantes, preferimos CSN Mineração a Vale, apesar da liquidez mais baixa de CSN Mineração. Além disso, a CSN Mineração é 100% minério de ferro”, defenderam.

Por que dar uma chance à CSN Mineração?

Na avaliação da XP, existem diversos fatores que reforçam sua preferência pelo nome. Além de ter uma operação integrada composta por ativos de alto valor, a CSN Mineração conta com um portfólio diversificado de produtos que ganharam relevância nos principais mercados e uma posição de custos saudável.

“A CSN Mineração tem 100% de exposição ao minério de ferro com um ambicioso plano de expansão. Para suportar seu crescimento, estima-se que a CSN Mineração tenha 5,9 bilhões de toneladas de recursos em suas minas Casa de Pedra e Engenho, dos quais 3,4 bilhões são reservas de minério de ferro de alta qualidade”, destacaram Pereira, Ungaretti e Carmo.

Pelas projeções da XP, a CSN Mineração deve atingir uma produção de 60 milhões de toneladas em 2024 e chegar a um volume de aproximadamente 90 milhões de toneladas em 2030, considerando que os preços do minério de ferro dependem de uma demanda saudável da commodity na China, seguindo incentivos do governo.

A corretora também divulgou suas estimativas para a empresa em 2021. O Ebitda deve atingir R$ 14,9 bilhões, considerando a média de minério de ferro de US$ 135 a tonelada, enquanto os volumes de minério de ferro vão totalizar 40,2 milhões de toneladas.

Quanto à distribuição de dividendos, a XP estima um retorno de 15,2% neste ano, sob expectativa de geração de caixa mais forte – o que pode resultar em maiores proventos aos acionistas.

Em relação à pauta ESG (Environmental, Social and Corporate Governance, ou Governança Ambiental, Social e Corporativa traduzido para o português), os analistas destacaram que a CSN Mineração faz parte de um setor muito sensível na frente ambiental. Mesmo se esforçando para minimizar os impactos das operações no meio ambiente, a empresa não está livre de riscos nessa categoria. Nas outras frentes, principalmente em governança, os analistas disseram que é importante ficar de olho em qualquer mudança no cenário atual.

“O Grupo CSN (CSNA3) é o acionista controladora da empresa e, no caso de um cenário adverso para a siderúrgica, isso pode trazer desafios à mineradora”, comentaram.
CSN

A XP aproveitou para atualizar o preço-alvo do papel da CSN para R$ 55. As perspectivas são positivas para o potencial de alta do segmento de mineração e um ambiente saudável para os preços do aço.

No setor de siderurgia, a CSN e a Usiminas (USIM5) são as preferências, considerando a maior exposição ao minério de ferro.

“Estamos mais otimistas com a commodity do que com o mercado de aço”, afirmaram Pereira, Ungaretti e Carmo. “Apesar da possibilidade correção nos preços do minério de ferro, vemos que a commodity ainda está sendo negociada a níveis elevados historicamente, beneficiando o segmento de mineração da CSN”.

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Procuradores vão investigar Vale por acusações de bilionário israelense Beny Steinme

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Money Times - SP   29/03/2021

A polícia do Rio de Janeiro deu início a investigações sobre denúncias realizadas pelo bilionário israelense Beny Steinmetz a respeito da mineradora Vale (VALE3), que dão conta de que a companhia escondeu de seus acionistas, de forma ilegal, as condições sob as quais a BSGR, empresa de Steinmetz, exploraria um dos maiores depósitos de minério de ferro do mundo, disseram procuradores nesta sexta-feira.

A Vale e a BSG Resources (BSGR), que formularam uma joint venture em 2010 para desenvolver o vasto campo de Simandou, na Guiné, travam há tempos uma disputa legal relacionada ao projeto de minério de ferro.

A concessão acabou sendo revogada pelo governo guineano, que indicou possuir evidências de que a BSGR obteve os direitos por meio de corrupção.

A companhia nega as acusações.

Em janeiro, um tribunal criminal suíço julgou Steinmetz culpado de corrupção e falsificação na obtenção de direitos de exploração de minério de ferro, condenando-o a cinco anos de prisão devido ao acordo fechado pela BSGR pelo projeto. Steinmetz disse que recorreria da decisão.

Em comunicado publicado em outubro, Steinmetz afirmou que executivos da Vale vinham “ocultando de seus acionistas, de maneira fraudulenta, informações sobre os verdadeiros riscos da transação de bilhões de dólares, e divulgando informações falsas nos últimos dez anos sobre os termos sob os quais o acordo foi assinado.”

Em um memorando datado de 18 de março e confirmado pela Reuters nesta sexta-feira, o gabinete dos procuradores disse que a polícia vai entrevistar executivos e ex-diretores da Vale como parte do inquérito.

O memorando não especifica os riscos que, segundo Steinmetz, deveriam ter sido divulgados aos acionistas.

O documento, porém, se refere a alegações anteriores da BSGR de que a Vale estaria omitindo fraudulentamente informações relevantes de seus acionistas e divulgando informações falsas sobre as condições de conclusão do negócio.

O memorando diz que, pelas leis brasileiras, esses fatos constituiriam um crime.

A Reuters não possui evidências independentes que sustentem ou refutem isso.

Em nota enviada à Reuters, a Vale disse que “não possui qualquer conhecimento do referido inquérito”.

“Qualquer novo intento do Sr. Steinmetz de tentar se furtar de sua responsabilidade de indenizar a Vale certamente terá o mesmo desfecho das condenações que já lhe foram impostas”, acrescentou a empresa.

“O Sr. Steinmetz também responderá civil e criminalmente pelas suas manobras falaciosas.”

Steinmetz não estava imediatamente disponível para comentários.

A BSGR ainda tenta reabrir um caso arbitral em Londres, que a condenou ao pagamento de 1,25 bilhão de dólares à Vale pelo investimento em Simandou. A Vale acusou a BSGR de induzi-la, de maneira fraudulenta, a adquirir uma fatia de 51% da mina.

A BSGR entrou em administração judicial em 2018, visando se proteger de disputas legais.

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Máquinas e Equipamentos

Volvo CE ganha espaço no Brasil, faz novas contratações e nacionaliza mais máquinas

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Plantão News - MT   29/03/2021

Com o aumento das exportações em 2020 e a previsão de continuidade das vendas externas e internas, a fábrica da Volvo CE no Brasil está concluindo a contração de 250 pessoas. A empresa também iniciou o processo de nacionalização de dois modelos de carregadeiras com a perspectiva de retomada gradual da economia, e está lançando um novo compactador de solo fabricado no País. “O setor de equipamentos de construção teve um bom desempenho de uma maneira geral, mesmo em um ano desafiador por causa da pandemia”, declara Luiz Marcelo Daniel, presidente da Volvo CE Latin America. Pela primeira vez em seis anos, em um movimento puxado principalmente pelo Brasil, o mercado latino-americano de máquinas (todas as marcas) alcançou 31.932 unidades, um número 9,3% maior que os 29.211 equipamentos registrados no ano anterior. As entregas da Volvo CE (máquinas Volvo e SDLG) na América Latina cresceram 18,6%, o dobro da evolução do mercado.

O Brasil representou cerca de dois terços das vendas continentais de todas as marcas, com 21.940 unidades no ano passado, uma expansão de 32,2% na comparação com as 16.598 máquinas entregues em 2019. “É o terceiro ano consecutivo em que o mercado brasileiro cresce de forma relevante, dobrando de tamanho nos últimos três anos e encerrando 2020 acima do patamar de 20 mil unidades, o que havia acontecido pela última vez em 2014”, comenta Luiz Marcelo.

Considerando somente os equipamentos para carregamento, transporte e escavação, como carregadeiras, escavadeiras e caminhões articulados, a Volvo CE teve excelente desempenho, com vendas 48% maiores no Brasil, na comparação com uma elevação de 40% do mercado. Nesse segmento, a Volvo CE ampliou suas entregas na América Latina em 25%, número superior aos 20% de crescimento registrado pelo mercado. “Isso é fruto da gradual recuperação da região a partir do segundo semestre e também de nossa oferta de máquinas avançadas e com alta disponibilidade. Temos um portfólio de produtos que atende a praticamente todas as necessidades dos clientes de toda a região”, diz o executivo.

Exportações e contratações

O setor de equipamentos de construção da região hispânica foi mais fortemente afetado pela pandemia. Como os governos locais impuseram lockdowns mais rigorosos e longos, a recuperação do mercado deu-se apenas no terceiro trimestre, acelerando-se nos últimos três meses, em uma dinâmica que reverteu a tendência de queda do período. “Acreditamos que, neste cenário, temos um potencial importante de crescimento de volumes nesta região para este ano”, destaca o presidente da Volvo CE LA.

Os negócios da Volvo CE em 2020 também foram beneficiados pela excelente reputação da fábrica latino-americana da marca, sediada em Pederneiras, interior de São Paulo. Inovadora e de classe mundial, a unidade fabril local viu sua produção crescer 19% no ano passado, na comparação com 2019, principalmente por conta do aumento dos envios de máquinas para diferentes países da Europa, um dos mais exigentes mercados globais. Do portfólio completo de Pederneiras em 2020, 14% da produção foram para os Estados Unidos e o Canadá, 8% para a Europa e Oriente Médio, 8% para a Oceania e 11% para os países hispânicos do continente.

Um dos principais elos do sistema industrial global da corporação, a planta latino-americana está concluindo a contração de 250 funcionários para a linha de produção. A fábrica tem atualmente 621 empregados, quase o dobro do número de antes da pandemia. É o maior contingente de pessoas desde 2013.

Nacionalizações e Co-Pilot

Com um mercado mais promissor e seguindo sua estratégia comercial, a Volvo CE está nacionalizando dois modelos de carregadeiras de grande porte, a L150H e a L180H, até então importadas da Suécia. Carregadeiras de maior peso operacional já fabricadas no País pela marca, têm avançada tecnologia e grande eficiência energética. A Volvo também está lançando um novo compactador de solo, o SD110B, em substituição ao SD105. Além disso, a empresa está lançando uma versão atualizada do Co-Pilot, o inovador sistema de assistência ao operador da marca, com um novo conjunto de aplicativos.

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AUTOMOTIVO

Honda e GM também vão suspender a produção por causa do agravamento da pandemia

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O Estado de S.Paulo - SP   29/03/2021

Mais duas fabricantes de veículos, a Honda e General Motors, anunciaram, nesta sexta-feira, 26, que vão suspender a produção em suas duas fábricas por causa do agravamento da pandemia da covid-19 em diversas regiões do País. Agora são dez grandes montadoras que decidiram pela suspensão da produção principalmente ao longo da próxima semana e da seguinte.

A Honda vai suspender as atividades de produção nas fábricas de automóveis e peças de Sumaré e de Itirapina, ambas em São Paulo. A empresa reforça que as medidas “visam preservar a saúde e segurança das pessoas” e que “segue empenhada em minimizar os impactos da pandemia em sua cadeia de valor, bem como, os inconvenientes ao consumidor”.

Na GM será paralisada a fábrica de São Caetano do Sul, no ABC paulista, entre segunda-feira e 5 de abril, conforme acerto feito com o sindicato dos metalúrgicos local. A empresa informa que está seguindo o direcionamento da Prefeitura de antecipar feriados futuros para reduzir a circulação de pessoas para tentar conter a aceleração da pandemia.

Na quinta-feira, 25, confirmaram paradas totais a Renault, a Toyota e a Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), juntando-se, assim, à Volkswagen, Mercedes-Benz, Nissan e Scania. A Volvo reduziu sua produção de caminhões em 70% e deu férias para parte dos funcionários.

Além de atenderem pedidos dos sindicatos de trabalhadores, as empresas também estão alinhadas com autoridades municipais e estaduais que juntaram feriados do ano com o da Páscoa para contribuir com o isolamento social em um momento em que o número de casos de contaminação com o coronavírus cresce e os hospitais estão lotados.

A Toyota fechará suas quatro plantas industriais em São Bernardo do Campo, Indaiatuba, Sorocaba e Porto Feliz, todas em São Paulo, por dez dias. O grupo emprega 5,6 mil trabalhadores. Em períodos similares também serão interrompidas as linhas de carros da Renault em São José dos Pinhais (PR) e as de caminhões e ônibus da VWCO em Resende (RJ).

Falta de componentes

Todas as empresas afirmam que estão seguindo protocolos rigorosos de segurança adotados desde o retorno às fábricas no ano passado, após permanecerem fechadas por dois meses.

A VWCO informa que, além da pandemia, enfrenta “situação crítica de desabastecimento de peças”. Esse foi o motivo que levou a General Motors a dar férias coletivas de 20 dias para os trabalhadores de Gravataí (RS) neste mês e, depois, mais dois meses de suspensão de contratos (lay-off) para parte deles. A fábrica de São José dos Campos (SP) opera com metade de sua capacidade pelo mesmo motivo e 600 funcionários estão em lay-off.

A Mercedes-Benz suspendeu toda a produção em São Bernardo (SP) e em Juiz de Fora (MG) de hoje até dia 5, mas, no retorno, vai dar férias coletivas de 12 dias a grupos de 1,2 mil trabalhadores do ABC, em esquema de revezamento que poderá se estender até o fim de maio.

Já tinham anunciado paradas por períodos similares a Nissan, com fábrica em Resende, e a Scania, de São Bernardo. A Volvo informou que vai operar com apenas 30% de sua capacidade produtiva e colocar parte dos funcionários em férias coletivas.

A Volkswagen foi a primeira a anunciar, há uma semana, a paralisação de toda a produção em suas quatro fábricas em São Bernardo, São Carlos e Taubaté, em São Paulo, e de São José dos Pinhais, no Paraná. Os trabalhadores do grupo estão em casa desde a última quarta-feira.

Em 2020, em razão da pandemia, as vendas de veículos caíram 26% e a produção, 31,6%. A previsão para o ano era de recuperação de 15% nas vendas (para 2,4 milhões de unidades) e de 25% na produção (2,5 milhões). A nova onda da pandemia, mais forte que a anterior, e a falta de componentes, reflexo das paradas no ano passado, devem atrapalhar os planos.

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Mais gargalos no setor automotivo

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Correio Braziliense - DF   29/03/2021

O alto custo do aço, que emperra os investimentos da construção civil, também compromete a produção automobilística, mas não é o único gargalo setorial. Segundo Luiz Carlos Moraes, presidente da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos (Anfavea), as montadoras têm uma cadeia de fornecedores muito longa e global, e a pandemia desorganizou toda a logística de abastecimento. O custo dos fretes, tanto aéreos (105%) quanto marítimos (339%), disparou.

“Trazemos material da China, Europa e Estados Unidos. Há dificuldade em organizar a logística, com os atrasos de navios e a indústria farmacêutica puxando o setor aéreo. Por conta dos lockdowns, que ainda acontecem, voos são cancelados. Há um desbalanceamento da cadeia logística global”, ressalta Moraes. Tal desarranjo afeta a distribuição de vários itens. “Cada dia é uma coisa, pneu, aço, plástico, resinas. A falta de semicondutores é um problema global, com impacto nas matrizes das montadoras lá fora. Hoje, os carros são conectados e as novas tecnologias exigem muito mais esse tipo de produto.”

Repasse

A pressão sobre os custos é agravada pelo câmbio. “Muitos dos nossos produtos são precificados em dólar. Por isso, alguma coisa está sendo repassada para o consumidor. Mas não é para tentar recuperar nada. Estamos tentando administrar essa combinação explosiva de alta de insumos e desabastecimento”, diz.

O aço plano, essencial na fabricação de veículos, teve alta de 61%, enquanto as resinas e elastômeros subiram 68%. A crise conjuntural, consequência da primeira, está provocando gargalos e paradas cada vez maiores nas fábricas. “A tudo isso se soma a fragilidade estrutural do ambiente de negócios no Brasil, que reduz nossa competitividade em nível internacional, e que não vem sendo devidamente atacada pelas várias esferas do poder público. O horizonte é nebuloso para o planejamento estratégico das empresas, e isso vale para todos os setores da economia”, alerta Luiz Carlos Moraes. (SK)

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FERROVIÁRIO

Rumo investe R$ 7,6 mi e inicia serviços de descarga em terminal de Paranaguá

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IstoÉ Dinheiro - SP   29/03/2021

A Rumo, maior operadora de ferrovias do Brasil, vai assumir integralmente no sábado, 27, as operações de descarga do terminal da Rocha no Porto de Paranaguá, no Paraná. Conforme comunicado da companhia, foram investidos R$ 7,6 milhões em obras de infraestrutura no pátio ferroviário e contratação de 81 novos colaboradores.

Os recursos foram aplicados na construção de quatro novas linhas ferroviárias que passaram a integrar e fazer conexões com as linhas já existentes dos terminais. O “Full Service” operacional oferecido aos clientes é uma iniciativa pioneira da empresa no porto paranaense, construído por meio de uma sinergia operacional com as empresas Cotriguaçu e Rocha, diz a Rumo.

Além dos trabalhos no terminal da Rocha, a empresa já havia iniciado em fevereiro as manobras no terminal da Cotriguaçu. Juntos, os dois terminais receberam em 2020 aproximadamente 6 milhões de toneladas úteis, volume que corresponde a cerca de 30% de todo grãos embarcado pelo corredor de exportação.

Em números gerais, a empresa estima um aumento de mais de 20% na descarga ferroviária dos dois terminais, comparado com 2019. Entre os ganhos potenciais, estão a redução no tempo de permanência para encoste e retirada, e a redução de 48% no manuseio de vagões.

“Essas melhorias permitirão otimizar os fluxos de descargas dos vagões e reduzir os conflitos urbanos nos arredores do porto”, afirma no comunicado Israel Castro e Souza, diretor da Execução Sul da Rumo. “Com a criação das quatro novas linhas, melhoraremos substancialmente as movimentações dos trens para encoste e retirada, com maior número de movimentações internas, evitando que a passagem em nível da avenida Coronel José Lobo seja bloqueada para manobras”, explica. A concessionária estima uma redução de até 15% na taxa de ocupação da passagem em nível.

A Rumo opera 12 terminais de transbordo, seis terminais portuários e administra cerca de 14 mil quilômetros de ferrovias nos Estados de Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais, Goiás e Tocantins. A base de ativos é formada por 1.200 locomotivas e 33 mil vagões.

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Rodoviário

Autorizada licença ambiental para duplicação na DF-140

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Agência Brasília - DF   29/03/2021

O Instituto Brasília Ambiental emitiu Licença Ambiental Simplificada (LAS) ao Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER/DF) para duplicação da rodovia DF–140. O termo, assinado na quarta-feira (24), permite que sejam feitas terraplanagem, pavimentação, drenagem, sinalização, obras complementares e recuperação ambiental, no trecho entre a DF–001 e a divisa com estado de Goiás, com extensão de 14,8 km. A outorga tem validade de dez anos.

“Há quase uma década o instituto tem investido esforços para uma ocupação sustentável desse setor, bem como de sua infraestrutura urbana. Essa intervenção tem o objetivo de proporcionar maior fluidez de tráfego e segurança naquela região”Janaína Araújo, diretora de Licenciamento Ambiental III
O licenciamento ambiental para a duplicação da rodovia DF–140 faz parte do contexto da ação do Brasília Ambiental na parte sul do Distrito Federal, beneficiando diretamente o Setor Habitacional Tororó.

“Há quase uma década o instituto tem investido esforços para uma ocupação sustentável desse setor, bem como de sua infraestrutura urbana. Essa intervenção tem o objetivo de proporcionar maior fluidez de tráfego e segurança naquela região. E o projeto deve seguir as normas ambientais vigentes, bem como cumprir as condicionantes da licença ambiental emitida para o empreendimento, minimizando e, até mesmo, sanando possíveis impactos negativos ao meio ambiente”, informou a diretora de Licenciamento Ambiental III, Janaína Araújo.

Licença Ambiental Simplificada

O trâmite da Licença Ambiental Simplificada (LAS) é mais rápido, pois o órgão ambiental avalia, em fase única, a localização, viabilidade ambiental, condições de instalação e operação de um determinado empreendimento ou atividade, de pequeno potencial de impacto ambiental, emitindo um único ato autorizativo.

A LAS não substitui outras manifestações ou laudos que sejam necessários para a duplicação da via, tais como Autorização para Supressão de Vegetação, que deverá ser solicitada ao órgão ambiental, bem como, o cumprimento de condicionantes, exigências e restrições, como, por exemplo, a publicação de aviso da permissão ambiental, por parte do interessado, no Diário Oficial e em periódico de grande circulação.

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NAVAL

Navio encalhado no Canal de Suez pode afetar exportações brasileiras

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Globo Online - RJ   29/03/2021

O bloqueio da circulação de navios pelo Canal de Suez, no Egito, por causa do cargueiro Ever Given encalhado há quatro dias, deve provocar reflexos nas exportações e importações brasileiras. Fontes do setor de comércio exterior apontam que a interrupção na navegação pelo canal pode ocasionar desde atrasos na entrega de mercadorias, custos extras para transporte até elevação de preços de contêineres e navios.

O presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, explica que boa parte das exportações de commodities agrícolas feitas pelos navios graneleiros e previstas para sair do Brasil serão afetadas com o bloqueio.

— Muitas exportações de commodities que saem pelo norte do Brasil pegam o canal. A produção de soja do Mato Grosso que sai pelo Norte pode ser afetada e a mercadoria acabar ficando parada no porto. Em último caso, pegar rotas mais longas pelo Cabo da Boa Esperança vai significar mais custo, que já é um problema hoje.

As exportações brasileiras que já se encontram na rota que passa pelo Canal, explica Castro, terão aumento para custear o tráfego. O impacto, segundo ele, pode se refletir também nos preços dos navios e contêineres, caso o canal não seja desobstruído nas próximas semanas:

— O navio que sai do país para navegar 10 dias vai passar a navegar 15 dias ou mais, e isso faz aumentar o consumo de combustível, refletindo no frete, que sofrerá aumento. Se os navios ficarem muito tempo parados lá no Canal, pode ainda haver choque de navios disponíveis porque eles estão parados, bloqueados. Então vai haver uma demanda maior por navios e isso deve levar a um custo de transporte do contêiner.

Ele afirma que o bloqueio é um choque adicional diante do descompasso entre oferta e demanda já provocado pela pandemia. Na prática, a interrupção da circulação de navios também afetam as importações, necessárias para o funcionamento da indústria de transformação brasileira. O custo para driblar o bloqueio marítimo é alto:

— A exportação sai e a importação não entra. Essa queda (nas importações) vai ser compensada quando essa mercadoria chegar ao Brasil com atraso. As matérias primas que o Brasil possui vem da China e do Sudeste Asiático, e elas vão ter impacto, não tem jeito. O produto manufaturado pode ser feito via transporte aéreo, mas na média o seu custo é sete vezes maior do que o transporte marítimo.

Bruno Farias, presidente da F Trade, agência especializada em logística para comércio exterior, lembra que o transporte por aviões é inviável de ser feito em larga escala. Por isso, a tendência é que as companhias ajustem as rotas que hoje passam pelo Canal de Suez. A mudança, porém, traz reflexos sobre o frete e gasolina do navio, “bunker”, que também vem sofrendo reajustes:

— O avião é caro e não consegue fazer nada parecido. Tem aviões com capacidade de 80 toneladas, mas só um contêiner já leva 24 toneladas. A tendência é que essa rota seja alterada, mas ninguém sabe ainda como isso será feito — diz ele, que aponta que os navios que estão em espera devem dar a volta pelo Cabo da Boa Esperança: — O problema é que essa viagem leva dez dias. Essas cargas já estão atrasadas em no mínimo vinte dias no tempo total.

Farias explica que o impacto será maior sobre as embarcações que saem do Brasil, vão até a Europa e usam o canal de Suez para chegar até portos da Índia e Dubai. A exportação de maçãs e outros perecíveis de maior sazonalidade, que fazem o trajeto para Ásia via Mar Mediterrâneo, por exemplo, já estão com o planejamento comprometido para a semana que vem:

— Já estamos com escassez de contêiner no Brasil, e as cargas que passam pela Europa os armadores não vão querer levar.

A Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA) informou que ainda não há projeções detalhadas sobre os impactos da ocorrência desta semana, no Canal de Suez, mas a situação está sob avaliação interna,que está verificando rotas e navios hoje retidos.

"Numa primeira avaliação preliminar, espera-se um possível impacto no fluxo global de contêineres, causando eventuais atrasos nas entregas de mercadorias e trocas globais. Alternativas logísticas estão em estudo para reduzir impactos, até a normalização do fluxo no canal", completou a entidade, em nota.

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Navio encalhado no Canal de Suez é alerta para a excessiva globalização

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O Estado de S.Paulo - SP   29/03/2021

O mundo recebeu outro alerta esta semana a respeito dos perigos de sua forte dependência das cadeias de suprimentos globais. Quando uma embarcação encalhou no Canal de Suez, interrompendo o tráfego em ambas as direções, o comércio internacional enfrentou um congestionamento monumental com consequências potencialmente graves.

A embarcação encalhada não é qualquer uma. O Ever Given é um dos maiores navios porta-contêineres do mundo, com espaço para 20 mil caixas de metal que transportam mercadorias pelo mar. E o Canal de Suez não é qualquer via navegável. É um canal crucial que liga as fábricas da Ásia aos clientes abastados da Europa, assim como dos mais importantes para o transporte de petróleo.

O fato de que um acidente poderia disseminar um novo caos de Los Angeles a Roterdã a Xangai ressaltou até que ponto o comércio moderno passou a girar em torno de cadeias de suprimentos globais.

Nas últimas décadas, especialistas em gestão e empresas de consultoria têm defendido a chamada produção just-in-time para limitar custos e aumentar os lucros. Em vez de desperdiçar dinheiro estocando mercadorias extras em depósitos, as empresas podem depender da magia da internet e da indústria de transporte marítimo global para encomendar o que precisam e receber na hora em que precisam.

A adoção dessa ideia trouxe nada menos que uma revolução para as principais indústrias – automotiva e de fabricação de dispositivos médicos, varejo, produtos farmacêuticos e muito mais. Também rendeu uma bonança para executivos corporativos e outros acionistas: o dinheiro que não é gasto enchendo depósitos com peças de automóveis desnecessárias é, pelo menos em parte, dinheiro que pode ser dado aos acionistas na forma de dividendos.

No entanto, como tudo na vida, exagerar em uma coisa boa pode trazer riscos.

Uma dependência excessiva da produção just-in-time ajuda a explicar como os profissionais de saúde dos Estados Unidos à Itália acabaram cuidando de pacientes com covid-19 durante a primeira onda da pandemia sem equipamentos de proteção adequados, como máscaras e aventais.

Os sistemas de saúde – muitos sob o controle de empresas com fins lucrativos que respondem aos acionistas – presumiam que poderiam depender da rede e da indústria de transporte global para entregar o que precisavam em tempo real. Isso provou ser um erro de cálculo mortal.

Alguns especialistas alertam há anos que os interesses de curto prazo dos acionistas têm ofuscado a gestão prudente, levando as empresas a economizar no estoque de bens. “À medida que nos tornamos mais interdependentes, ficamos ainda mais sujeitos às fragilidades que surgem, e elas são sempre imprevisíveis”, disse Ian Goldin, professor de globalização na Universidade de Oxford.

“Ninguém poderia prever um navio encalhando no meio do canal, assim como ninguém previu de onde viria a pandemia. Assim como não podemos prever o próximo ataque cibernético ou a próxima crise financeira, mas sabemos que isso vai acontecer.”

O desastre do momento, em que os engenheiros trabalham para desencalhar uma enorme embarcação no Canal de Suez, deixou mais de 100 embarcações paralisadas em ambas as extremidades à espera de passagem livre. A cada dia, o impasse continua impedindo a passagem de bens no valor de US$ 9,6 bilhões, segundo análise da Bloomberg.
Revolução

Desde sua implantação na década de 50, o envio de mercadorias por contêiner revolucionou o comércio global. Como um recipiente de tamanho padrão que pode ser instalado rapidamente em linhas ferroviárias e caminhões, isso reduziu drasticamente o tempo necessário para levar mercadorias de um lugar para outro.

Aumentos exponenciais em quantos contêineres podem ser empilhados em cima um do outro em um único navio têm de fato diminuído as distâncias ao redor do globo. A capacidade aumentou 1.500% na última metade do século e quase dobrou apenas na última década, de acordo com a Allianz Global Corporate and Specialty, uma seguradora de transporte marítimo.

A ascensão do porta-contêineres ampliou a disponibilidade de bens de consumo e baixou os preços. Mas esses mesmos avanços geraram vulnerabilidades, e o problema no Canal de Suez – a passagem para cerca de um décimo do comércio mundial – tem intensificado as tensões sobre a indústria de transporte marítimo, que foi sobrecarregada pela pandemia e suas demandas repetidas do comércio mundial.

Enquanto os americanos passam por períodos de lockdown, eles têm encomendado grandes quantidades de produtos de fábrica da Ásia: bicicletas ergométricas para compensar o fechamento de academias; impressoras e monitores de computador para transformar quartos em escritórios; equipamentos de cozinha e brinquedos para entreter as crianças.

O aumento de pedidos esgotou o estoque de contêineres nos portos da China. O custo de envio de um contêiner da Ásia para a América do Norte mais que dobrou desde novembro.

Assim que os navios voltarem a trafegar novamente pelo canal, é provável que cheguem aos portos movimentados de uma só vez, forçando muitos a esperar antes de poderem descarregar – um atraso adicional.

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