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18 de Abril de 2022

SIDERURGIA

Brasil Mineral - SP   18/04/2022

O objetivo era produzir um tipo específico de aço de engenharia com o menor custo usando o forno elétrico a arco

A World Steel Association (worldsteel) anunciou os novos Campeões Mundiais do 16º SteelChallenge. A competição foi realizada remotamente para seguir as diretrizes de distanciamento social das autoridades de saúde de todo o mundo e devido a restrições de viagem em alguns países.

Os cinco vencedores do Campeonato Regional das categorias indústria e estudantes disputaram o título global. O objetivo era produzir um tipo específico de aço de engenharia com o menor custo usando o forno elétrico a arco da steeluniversity e os cursos secundários de siderurgia em uma simulação combinada. A novidade deste ano foram os requisitos de pegada de carbono para o tipo de aço, incluídos para refletir o compromisso da indústria siderúrgica em reduzir a pegada de suas operações.

Ruibin WANG, do HBIS Group, na China, venceu na categoria indústria e Qichen LI, do Tangshan Vocational College of Science and Technology, na China, venceu na categoria de estudante. “Gostei muito de fazer parte do steelChallenge e obter mais conhecimento sobre a fabricação de aço. Esta competição atrai muitos participantes e estou muito feliz por ser o campeão mundial da indústria”, disse Ruibin. Já Qichen LI, Campeão Mundial na categoria estudantil para 2022, disse que o steelChallenge é uma oportunidade incrível de conhecer pessoas ao redor do mundo enquanto aprende sobre fabricação de aço. “O Mundial foi muito difícil e estou muito feliz por ser reconhecido como campeão na categoria estudantil. Eu encorajo outros alunos a se juntarem ao steelChallenge para obter mais conhecimento sobre o aço de uma maneira empolgante e envolvente”.

Jorge Muract, diretor da steeluniversity for worldsteel, disse que o steelChallenge-16 é a competição mais importante da indústria do aço, mas também uma experiência de aprendizado que atrai milhares de estudantes em todo o mundo. “Parabéns aos Campeões Mundiais e a todos os finalistas por seu trabalho incrível. Todos vocês são a próxima geração de líderes da indústria siderúrgica em um mundo complexo onde o aço desempenha um papel crucial na sustentabilidade e no desenvolvimento da sociedade”, disse ele.

Valor - SP   18/04/2022

A previsão atual leva em conta o contexto da guerra da Rússia na Ucrânia e está sujeita a incertezas. Uma delas é a inflação global, que “obscurece as perspectivas para o consumo de aço”

A demanda global por produtos acabados de aço neste ano vai crescer apenas 0,4%, chegando a 1,84 bilhão de toneladas, segundo previsão publicada hoje pela World Steel Association (Worldsteel), entidade que reúne os fabricantes mundiais do setor. A projeção faz parte do relatório Short Range Outlook (SRO), que é publicado duas vezes ao ano — abril e outubro.

O crescimento será inferior ao registrado no ano passado, que foi de 2,7%, aponta o relatório.

Para o próximo ano, conforme o SRO publicado pela Worldsteel, a demanda mundial de aço voltará a crescer com mais robustez, atingindo 2,2% ante os volumes de 2022. A projeção indica que alcançará 1,88 bilhão de toneladas.

A previsão atual, observa a entidade, leva em conta o contexto da guerra da Rússia na Ucrânia e está sujeita a incertezas. Uma delas é a inflação global, que “obscurece as perspectivas para o consumo de aço”.

Máximo Vedoya, presidente do Comitê de Economia da Worldsteel, comentou: “Esta perspectiva de curto prazo é feita à sombra da tragédia humana e econômica após a invasão russa da Ucrânia. Todos desejamos um fim tão rápido e pacífico para esta guerra, o quanto possível”.

Segundo o relatório, em 2021 a recuperação do choque pandêmico acabou sendo mais forte do que o esperado em muitas regiões, apesar dos problemas contínuos da cadeia de suprimentos e das ondas de covid-19.

“No entanto, uma desaceleração mais acentuada do que o previsto na China levou a um menor crescimento da demanda global de aço em 2021”, indica o SRO.

Para 2022 e 2023, as perspectivas são altamente incertas. “A expectativa de uma recuperação contínua e estável da pandemia foi abalada pela guerra na Ucrânia e pelo aumento da inflação”, conclui o relatório.

China na dependência de estímulos

A demanda chinesa, cujo país é o maior produtor e consumidor mundial de aço, teve uma grande desaceleração em 2021 devido às duras medidas do governo sobre incorporadoras imobiliárias, aponta o SRO. Além de ações para amenizar as emissões de CO2 no país e conter a alta especulativas dos preços do minério de ferro.

Mas, para este ano, informa o SRO, a demanda vai permanecer estável à medida que o governo tenta aumentar os investimentos em infraestrutura e estabilizar o mercado imobiliário.

“Os estímulos introduzidos em 2022 provavelmente sustentarão um pequeno crescimento positivo na demanda por aço em 2023. Há potencial de alta de medidas de estímulo mais substanciais”, em um ambiente externo em deterioração, destaca.

A previsão é que a demanda por aço na economia chinesa neste ano fique igual à de 2021, que registrou retração de 5,4% ante 2020, e venha com leve crescimento de 1% em 2023.

A Índia deve manter-se em forte recuperação, de 7,5% e 6% neste e no próximo ano, enquanto nos Estados Unidos a projeção é de alta de 2,8% e 2,4%, respectivamente, após forte expansão de 21,1% no ano passado sobre 2020. Japão e Coreia do Sul vão registrar leve expansão — na faixa de 1% em cada ano.

Já para a Rússia — quinto maior produtor de aço do mundo —, projeta-se retração de 20% neste ano e zero de crescimento em 2023, devido aos impactos que o país sofrerá pelas sanções econômicas por ter invadido a Ucrânia.

Entre os dez maiores produtores, a indicação do SRO é que, na Europa, o consumo de aço na Alemanha sofra declínio de 0,6% em 2022, reagindo com alta de 7,6% no próximo ano. Para Itália é visto recuo de 2,1% neste ano e alta de 3,5% no próximo.

O relatório de curto prazo da Worldsteel prevê queda de 8,5% na demanda de aço do Brasil neste ano, na comparação com 2021, que teve expansão recorde de 23,2% sobre os números de 2020. A recuperação no mercado brasileiro viria em 2023, com 5%.

O crescimento será inferior ao registrado no ano passado, que foi de 2,7%, aponta o relatório — Foto: Divulgação

IstoÉ Dinheiro - SP   18/04/2022

A Metinvest, maior siderúrgica da Ucrânia, disse nesta sexta-feira que suas empresas jamais vão operar sob ocupação russa e que a Ucrânia atualmente perdeu acesso a 30% a 40% de sua capacidade de produção metalúrgica na cidade sitiada de Mariupol.

A empresa, controlada pelo homem mais rico da Ucrânia, Rinat Akhmetov, também disse que a Ucrânia reduziu mais da metade de sua produção de minério de ferro após a invasão russa em 24 de fevereiro.

A Ucrânia é um dos maiores fornecedores de minério de ferro da Europa.

Os números, que vieram em um comunicado à Reuters, revelaram o impacto industrial da guerra enquanto a Rússia se prepara para uma nova ofensiva no leste, onde os ativos de aço e carvão da Ucrânia estão concentrados.

A Metinvest controla duas grandes usinas de aço –Illich e Azovstal– na cidade de Mariupol, no mar de Azov, e colocou as duas fábricas em um regime especial de “preservação de calor” para proteger os equipamentos e evitar acidentes industriais quando começou a guerra.

A cidade, desde então, tem sido devastada por semanas de bombardeio e cerco e uma pequena guarnição ucraniana está tentando mantê-la, apesar de estarem em menor número e cercados pelos ataques russos.

A Metinvest disse à Reuters em um comunicado que os locais foram danificados, mas que era impossível avaliar a escala dos danos com a luta ainda em andamento.

“Acreditamos na vitória da Ucrânia e planejamento retomar a produção após o fim das hostilidades. As empresas metalúrgicas da Metinvest jamais operarão sob domínio russo”, disse a empresa.

As fábricas da Metinvest em Mariupol respondem por mais de um terço da produção metalúrgica da Ucrânia, afirmou.

“O país, portanto, perdeu 30-40% de sua capacidade de produção metalúrgica desde que as fábricas pararam de funcionar. Não temos dúvida de que o trabalho vai ser retomado, mas para isso Mariupol deve continuar sendo ucraniana”.

SEGS.com.br - SP   18/04/2022

Guerra pressiona preços; Inesfa realiza seminário em Brasília, dia 28 de abril, para formalizar a entidade como representante da reciclagem no país

As exportações de sucata ferrosa, insumo usado na composição de aço pelas usinas siderúrgicas, voltaram a crescer em março deste ano, atingindo 50.217 toneladas, alta de 56% em relação a fevereiro (32.191 toneladas) e de 126% comparadas ao mesmo mês do ano passado.

No acumulado do primeiro trimestre, as exportações chegaram a 120.612 toneladas, ante 64.883 toneladas nos primeiros três meses de 2021, um aumento de 86%, conforme dados divulgados pelo Ministério da Economia, Secex.

Segundo o presidente do Instituto Nacional das Empresas de Sucata de Ferro e Aço (Inesfa), Clineu Alvarenga, o conflito na Ucrânia continua a afetar os preços da sucata metálica no mercado internacional. “A alta também nos preços do insumo chegou ao Brasil em abril”, afirma Alvarenga. Ele acrescenta que os recicladores brasileiros só têm exportado o excedente não consumido no mercado interno.

Segundo uma fonte ouvida pela S&P Global Platts, agência americana especializada em fornecer preços-referência e benchmarks para os mercados de commodities, com a alta dos custos, principalmente dos combustíveis, os recicladores vêm negociando a sucata metálica por preços mais elevados em abril.

Os preços do ferro gusa e do minério de ferro deram grande salto em função da guerra, com a paralisação de usinas, e o reflexo ocorreu também na sucata metálica.

Inesfa vai representar toda a reciclagem

O Inesfa realiza no próximo dia 28, em Brasília, seminário para formalizar a entidade como representante de todos os setores da reciclagem, incluindo ferro e aço, vidro, papel, alumínio e plástico, um total de mais de 5 milhões de pessoas que vivem dessa atividade no país. O Inesfa vai representar e será o porta-voz dos recicladores em todo o país.

“Os recicladores sempre tiveram um papel essencial no Brasil, ao lado dos catadores (os chamados ‘carrinheiros’) na preservação e defesa do meio ambiente e na economia circular. Mas, apesar disso, ainda são pouco reconhecidos e estimulados, principalmente pelos três poderes do país, Executivo, Legislativo e Judiciário”, afirma Clineu Alvarenga.

CNN Brasil - SP   18/04/2022

Os contratos futuros do aço chinês foram negociados em alta nesta quinta-feira (14), com os investidores aguardando medidas do governo de estímulo à economia devido ao recente ressurgimento dos casos de Covid-19.

O governo chinês disse na quarta-feira que usará cortes oportunos nas taxas de compulsório e outras ferramentas para apoiar a economia, bem como indústrias e pequenas empresas atingidas pela pandemia.

O contrato de vergalhão de aço para material de construção mais ativo na Bolsa de Futuros de Xangai, para entrega em outubro, ganhou 0,6%, para 5.004 iuanes (786,00 dólares) por tonelada.

As bobinas laminadas a quente usadas no setor manufatureiro subiram 0,6%, para 5.160 iuanes por tonelada. O contrato de maio dos futuros de aço inoxidável aumentou 0,8%, para 19.830 iuanes por tonelada.

Os futuros de minério de ferro de referência na bolsa de commodities de Dalian, para entrega em setembro, fecharam em alta de 0,1%, a 902 iuanes por tonelada.

Já os preços spot do minério de ferro com 62% de teor de ferro para entrega à China subiram 1 dólar, para 153 dólares a tonelada, segundo a consultoria SteelHome.

Li Wentao, analista da Tianfeng Futures, destacou que algumas cidades chinesas relaxaram recentemente suas políticas de venda de imóveis.

Wentao também espera que a demanda por aço se recupere no segundo semestre do ano e sinalizou que os preços das matérias-primas siderúrgicas, como minério de ferro, ainda estavam altos e pressionando os lucros das usinas.

ECONOMIA

IstoÉ Dinheiro - SP   18/04/2022

A XP elevou sua expectativa para o patamar dos juros básicos ao fim de 2022 em 1 ponto percentual completo, a 13,75%, perspectiva que veio acompanhada de nova revisão para cima em suas projeções de inflação e crescimento para este ano, embora a atividade econômica deva sentir o impacto do aperto monetário em 2023.

Em revisão de cenário anunciada nesta quinta-feira, a instituição financeira passou a prever alta de 7,4% do IPCA em 2022, contra taxa de 7,0% estimada antes. Para 2023, foi mantida expectativa de avanço de 4,0% do índice.

Ambas as estimativas estão acima da meta oficial para os períodos. Os objetivos de inflação perseguidos pelo Banco Central são de 3,50% para este ano e de 3,25% para o próximo, com margem de tolerância de 1,50 ponto percentual para mais ou menos.

Num contexto de inflação persistente, com várias surpresas para cima nas últimas leituras do IPCA, “acho que (o Banco Central) ajusta seu plano de voo”, que previa até pouco tempo atrás fim do ciclo de alta de juros em maio, com a Selic em 12,75% ao ano, disse Caio Megale, economista-chefe da XP, em coletiva de imprensa.

“Entre errar para mais –e a inflação acabar desacelerando mais rápido– ou errar para menos –e ter mais inflação para frente–, acho que (o BC) vai preferir errar para mais” no aperto da política monetária, afirmou ele, prevendo fim do ciclo de alta de juros em junho.

Apesar das pressões de custo elevadas e do patamar já alto da Selic, o prognóstico da XP para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) neste ano foi ajustado para cima, a 0,8%, contra estagnação prevista anteriormente, com a economia brasileira mostrando sinais de “resiliência”, disse Megale. No entanto, houve forte piora na conta para a expansão da atividade em 2023, que deve sentir os efeitos do juro mais alto.

A XP espera agora que o PIB cresça apenas 0,5% no ano que vem. Cenário anterior previa expansão de 1,2%.

“O aperto da política monetária deve impactar mais fortemente a demanda a partir de meados do ano (2022), especialmente os investimentos privados e o consumo de bens duráveis”, disse em relatório Rodolfo Margato, economista da XP.

“Inflação alta, salários deprimidos, elevado endividamento das famílias, incertezas políticas, restrições persistentes nas cadeias de suprimentos –pesando sobre a produção industrial– e menor crescimento econômico global compõem o conjunto de ‘ventos contrários’ para o PIB total nos próximos trimestres”, o que justificou a piora na conta para 2023.

A XP também aumentou sua estimativa para o patamar da Selic ao fim de 2023, a 8,75%.

O Estado de S.Paulo - SP   18/04/2022

O choque de preços que levou a inflação em março a 1,62%, a maior marca para o mês em 28 anos, e a dos últimos 12 meses a 11,30% provocou uma perda abrupta de conquistas de consumo dos brasileiros desde o Plano Real. Carne, iogurte, queijo, bolacha recheada, itens que tinham ficado acessíveis nas últimas décadas, agora estão deixando a lista de compras de parte da população – o que é o exemplo mais visível de uma situação de perda de renda, desemprego elevado e custos mais altos.

Nos últimos meses, 73,1% dos consumidores deixaram de comprar carne, quase latic10% cortaram iogurte, queijo,laticínios e bebidas alcoólicas e perto de 6% não levaram para a casa biscoito e feijão, alimento básico, revela pesquisa do Sindicato do Comércio Varejista de Gêneros Alimentícios do Estado de São Paulo (Sincovaga), feita pela JFP Consultoria e obtida pelo Estadão.

O estudo, que ouviu no início do mês 200 consumidores com renda familiar de até dez salários mínimos (R$ 12.120) quando faziam compras em supermercados da capital paulista, mostra que 52% deixaram de consumir algum produto entre alimentos, bebidas, itens in natura e artigos de limpeza. Com a disparada dos preços, 79% dos entrevistados passaram a levar um volume menor de itens para casa.

O zelador Marcelo Domingos dos Santos, de 50 anos, é um dos que frearam o consumo. Ele gasta hoje R$ 700 na compra de supermercado, sem levar tudo o que precisa para casa, onde vive com a mulher e dois filhos. Até pouco tempo atrás, desembolsava R$ 500 e saía do supermercado com o carrinho cheio.

“Faz um ano que diminuímos o consumo de carne. Até a moída está difícil de comprar”, diz. O iogurte, um dos símbolos da melhora do consumo trazida pelo Plano Real, ele nem lembra quando comprou pela última vez.
Com gasolina cara, opção é o mercado de vizinhança

A mudança de hábito de consumo do brasileiro provocada pela disparada da inflação vai além da redução das quantidades de produtos básicos comprados e da eliminação de outros. Ela atinge também a escolha de quando e onde comprar. É que o forte aumento do combustíveis impôs despesas adicionais com transporte.

Pesquisa do Sincovaga mostra, por exemplo, que 67% dos consumidores estão indo às compras com menos frequência e quase a metade (46%) admite que o aumento do preço do combustível influi na escolha da loja onde faz a despesa.A preferência passou a ser pelo mercado de vizinhança, onde se pode ir a pé. Esse é o local escolhido por 46,3% dos entrevistados, superando os supermercados (29,6%), os hipermercados (22,2%) e até o comércio online (20,4%).

Por causa do movimento menor que há nesses estabelecimentos e o giro mais lento das mercadorias, Álvaro Furtado, presidente do Sincovaga, explica que a loja de vizinhança demora mais tempo para atualizar os preços. Também por esse motivo, a loja de vizinhança ganha a preferência do consumidor num ambiente de inflação alta, argumenta.

Pesquisar preços (75,3%), dar prioridade às promoções (61%) e experimentar marcas mais acessíveis (59,7%) têm sido as estratégias usadas para fazer a compra se encaixar no orçamento.
Troca dobrada

Um resultado da pesquisa que chama muito atenção é que em dois anos, desde o início da pandemia, 67% dos entrevistados já trocaram de marca de produto duas vezes para economizar. “Isso é o retrato da pobreza”, diz Furtado. A troca de marca mostra que quem precisa colocar comida na mesa compra o que o dinheiro permite, afirma. “O duplo downgrade (rebaixamento) de marca aponta a gravidade da situação econômica e social que a gente vive”, diz o consultor de varejo Eugênio Foganholo, sócio da Mixxer Desenvolvimento Empresarial.

Além do repique dos preços de vários itens, influenciados pela guerra recente entre Ucrânia e Rússia, o pano de fundo dessas mudanças no consumo, segundo Furtado e Foganholo, é o estrago que a inflação tem provocado na renda, reduzindo a capacidade de compra dos cidadãos.

No trimestre encerrado em fevereiro, o último dado disponível, a renda média real do trabalhador, que inclui também a informalidade, foi de R$ 2.511, um resultado 8,8% menor em relação ao mesmo período de 2021, de acordo com a Pesquisa Nacional por Amostras de Domicílios Contínua do IBGE.

Esse quadro se repete para os trabalhadores formais de empresas privadas. Nos últimos 12 meses até fevereiro, 55,7% dos reajustes perderam para a inflação, 15,1% conseguiram repor só as perdas e apenas 29,2% superaram a inflação, aponta o “Salariômetro” da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), que acompanha os resultados das negociações reunidos pelo Ministério da Economia.

Para Furtado, o momento atual é pior em relação a outros períodos de inflação elevada no passado. Isso porque, embora, defasados, no passado os salários eram corrigidos, o que resgatava o poder de compra do consumidor. “Hoje, no entanto, esse gap (diferença) é grande”, avalia.

Já na opinião de Foganholo, ambos os momentos – da hiperinflação antes do Plano Real e o choque inflacionário atual – são péssimos. No entanto, ele pondera que nos anos 1990 os brasileiros estavam mais preparados para viver num ambiente inflacionário. “Passados mais de 25 anos com inflação domada, infelizmente esse processo voltou e o grande choque é a mudança repentina na qual se percebe que aquela condição que havia para consumir não existe mais.”

O Estado de S.Paulo - SP   18/04/2022

Nesta semana a invasão da Ucrânia pela Rússia completa cinquenta dias, ainda sem horizonte para terminar.

A brutalidade sem fim já gerou uma catástrofe humanitária e uma enorme destruição.

Mesmo que um cessar-fogo seja obtido em até 30 dias (do que não se tem ainda nem sinal), os custos do conflito já ocorridos e ainda a ocorrer, bem como a permanência das sanções por um longo período, levarão o mundo a uma brusca desaceleração do crescimento.

Isso será resultado direto das crises de energia, de alimentos e de outras commodities, que mantêm acesas as pressões inflacionárias e a necessidade da consequente elevação nos juros, começando pelos Estados Unidos.

Simultaneamente, o fechamento de regiões inteiras na China vai reduzir de forma relevante seu crescimento e contribuir para que os fluxos de oferta global sigam conturbados. O país crescerá menos que 5%.

A OMC abriu o caminho e reviu a expansão do PIB global para 2022, de 4,1% para 2,8%. Todas as grandes organizações deverão seguir essa tendência.

O crescimento de 2023 será muito menor, com recessão em muitas regiões, o que pode atingir, inclusive, a Europa. O mesmo medo já incomoda vários analistas americanos.

A menor absorção global deverá reverter o super ciclo de alta de commodities, especialmente no petróleo. É esperado que a produção irá se elevar em vários lugares, como nos Estados Unidos e no Brasil. Além disso, países como a Arábia Saudita têm certa capacidade ociosa. Menos PIB, menor a demanda de petróleo.

No caso dos alimentos, dependemos muito do tamanho da safra de 2022 no Hemisfério Norte, dado que os estoques globais estão baixos. Com produção normal, os preços tenderão a desinflar um pouco, o que se reforça com o menor crescimento por todos esperado.

Parece que a grande festa das commodities tem hora para terminar.

Nos tempos ruins que vivemos, a perda de gente do bem se torna ainda mais triste. Duas destas figuras nos farão muita falta.

Dalmo de Abreu Dallari me ensinou muitas coisas. Dono de uma cultura exemplar, foi antes de tudo um Professor e um grande ser humano. Gente que sabe partilhar um bom vinho e uma boa refeição é de outra cepa.

Cruzei com Eduardo Guardia muitas vezes em minha vida profissional e sempre admirei sua competência calma. Bom economista, melhor pessoa.

Que pena!

Globo Online - RJ   18/04/2022

A maior escalada da inflação em décadas e a corrida dos bancos centrais dos países para aumentar as taxas de juros estão alimentando temores de recessão nos mercados financeiros de todo o mundo. As preocupações são agravadas pelo impacto dos bloqueios agressivos na circulação de pessoas por causa do coronavírus na China e da guerra na Ucrânia.

Somente na última semana, os Estados Unidos e o Reino Unido registraram a maior aceleração da inflação desde o início da década de 1980, e os bancos centrais do Canadá e da Nova Zelândia forneceram um modelo para outros bancos no mundo como o Federal Reserve dos Estados Unidos, elevando as taxas em 50 pontos base pela primeira vez em 22 anos.

O Bank of America informou que os gestores de fundos se mostraram pessimistas com as perspectivas de crescimento, e o JPMorgan Chase aumentou suas reservas para se proteger contra uma deterioração econômica.
FMI vê 'tempestade perfeita' e 'crise na crise'

Enquanto isso, nações como Sri Lanka e Paquistão mergulharam em crises econômicas. As Nações Unidas alertaram sobre uma “tempestade perfeita” para os países em desenvolvimento com o aumento dos preços das commoditie. A Organização Mundial do Comércio cortou suas perspectivas para o avanço do comércio global.

É nesse cenário que os formuladores de políticas vão a Washington, capital dos EUA, esta semana para reuniões do Fundo Monetário Internacional (FMI) e do Banco Mundial.

O FMI já prevê que a guerra na UCrânia provoque uma redução na previsão para o crescimento de 143 economias este ano, que, juntas, respondem por 86% do Produto Interno Bruto (PIB, soma de todas as riquezas) global.

- Estamos enfrentando uma crise em cima de uma crise - disse a diretora-gerente do FMI, Kristalina Georgieva.
Estagflação com poupança poderia amenizar perdas

Mas também há razões para pensar que a resiliência, com estagflação em vez de uma recessão global, pode estar na ordem do dia, pelo menos para as nações ricas.

Graças aos estímulos durante os meses mais críticos da pandemia, as famílias nos mercados desenvolvidos ainda têm de 11% a 14% da renda em poupança, de acordo com uma análise do JPMorgan Chase.

A alavancagem está em mínimos de várias décadas e a renda está avançando a uma taxa anual de cerca de 7% em meio ao aperto dos mercados de trabalho. Nos EUA, relatórios da semana passada sobre vendas no varejo e o sentimento do consumidor ofereceram esperança de que todos os consumidores não recuassem, apesar dos choques de preços.

- Vejo mais razões para a economia global desacelerar do que para acelerar novamente - diz Stephen Jen, que administra a Eurizon SLJ Capital, um fundo de hedge e consultoria em Londres.

Ele continua:

- No entanto, se entrará em recessão é uma história totalmente diferente, simplesmente porque a redução da covid-19 em todo o mundo deve desencadear uma enorme demanda reprimida, ajudando a compensar boa parte dos ventos contrários.

Alimentos e combustíveis são vilões difíceis de combater

Porém, a inflação com alimentos e combustíveis preocupa. Cerca de 84% dos americanos planejam cortar gastos por causa dos preços mais altos, de acordo com uma pesquisa da Harris para a Bloomberg News.

Assim, os bancos centrais também estão elevando as taxas de juros com o Fed agora mais propenso a aumentar em meio ponto a taxa básica no próximo mês pela primeira vez desde maio de 2000 e começar a reduzir sua carteira de títulos. Espera-se que o presidente Jerome Powell aborde as perspectivas na quinta-feira.

Os gestores de fundos pesquisados pelo BofA viram um risco de 83% de um erro de política. Um perigo é que os formuladores de políticas possam reagir tarde demais ao aumento da inflação.

- A razão pela qual estamos olhando para um crescimento muito mais lento é que os bancos centrais apertem a política monetária de modo a reduzir a demanda - disse Karen Dynan, membro sênior do Peterson Institute para Economia Internacional.
Menor crescimento global

A Dynan estimou que o crescimento global diminuirá para 3,3% neste ano e no próximo, em comparação com 5,8% em 2021. As grandes economias avançadas vão crescer moderadamente este ano e enfraquecerão ainda mais em 2023.

Grandes mercados emergentes enfrentam uma perspectiva “divergente” com a Índia melhorando e a China enfrentando bloqueios e uma queda no mercado imobiliário.

O ritmo dos desenvolvimentos este ano pegou os formuladores de políticas desprevenidos, disse a Dynan.

O principal conselheiro econômico da Casa Branca, Brian Deese, disse na semana passada que os EUA enfrentam muita incerteza. O primeiro-ministro da China, Li Keqiang, disse que há uma necessidade urgente de estímulo do governo.

A invasão da Ucrânia pela Rússia ofuscou uma desaceleração cada vez maior na China, à medida que o governo continua com sua política rigorosa de controle da Covid-19 que paralisou a produção nos centros industriais e financeiros de Shenzhen e Xangai e manteve milhões de pessoas em casa. Isso deve fazer o crescimento chegar a 5%, abaixo da meta oficial de cerca de 5,5%.

CNN Brasil - SP   18/04/2022

A economia da China teve um forte início em 2022, registrando uma taxa de crescimento que superou as expectativas. Mas com o país enfrentando um aumento significativo dos indíces de Covid-19 e com dezenas de cidades sob lockdown, os próximos meses podem representar mais desafios.

O Produto Interno Bruto (PIB) da China cresceu 4,8% nos primeiros três meses do ano em comparação com o mesmo período do ano passado, segundo dados divulgados pelo Departamento Nacional de Estatísticas do país nesta segunda-feira (18).

O número é maior do que o aumento de 4% registrado pela segunda maior economia do mundo no trimestre anterior, e também superou a taxa de crescimento de 4,4% prevista por economistas ouvidos pela agência Reuters.

O crescimento foi impulsionado por um desempenho econômico surpreendentemente bom em janeiro e fevereiro, com vários indicadores econômicos para esses dois meses superando as previsões dos analistas.

Mas os esforços de Pequim para conter seu pior surto de Covid-19 em dois anos deram um golpe na atividade econômica em março, inclusive em Xangai, centro financeiro e industrial do país. Muitas empresas foram forçadas a suspender operações, incluindo Volkswagen e Tesla e a empresa de tecnologia, como a iPhone Pegatron.

Analistas econômicos estimam que quase um quarto da população da China e 40% da economia estão sendo afetados pelos atuais lockdowns.

O primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, alertou repetidamente na semana passada sobre a ameaça que o aumento dos casos de Covid-19 representa para o crescimento econômico e o emprego. Na semana passada, o premiê prometeu mais cortes nas taxas de juros para impulsionar a economia.

Dias depois, o Banco Popular da China anunciou um corte no índice de reservas obrigatórias – que determina a quantidade de dinheiro que os bancos devem manter em suas reservas – uma medida destinada a estimular os empréstimos.

O Banco Mundial e alguns bancos de investimento rebaixaram recentemente suas previsões para o crescimento do PIB da China em 2022, citando riscos crescentes da adesão de Pequim às suas rigorosas restrições.

A economia da China cresceu 8,1% em 2021, superando as próprias metas do governo. Mas o ritmo de expansão desacelerou acentuadamente nos últimos meses do ano. O governo estabeleceu sua meta de crescimento para 2022 em cerca de 5,5%, a menor em três décadas.

MINERAÇÃO

Exame - SP   18/04/2022

Em relatório arquivado na noite desta quinta-feira, 14, no regulador do mercado de capitais dos Estados Unidos, a SEC, a Vale registrou queda de 13,5% em suas reservas totais de minério de ferro em 2021, atingindo um volume de 12,495 bilhões de toneladas. No ano anterior, somavam 14,423 bilhões de toneladas. Esse volume, que inclui as reserva provadas e prováveis, está em queda desde 2017.

Do volume total de reservas no fim de 2021, as reservas provadas para as quais todas as licenças ambientais foram obtidas, representavam 3,86 bilhões de toneladas. As reservas prováveis, que têm o processo de licenciamento em andamento, somaram 8,636 bilhões de toneladas no fim do ano passado. O Sistema Norte da Vale, que inclui Carajás, responde praticamente por metade das reservas totais, com 49%.

"Variações nas reservas de minério de ferro de 2020 para 2021 refletem principalmente o esgotamento resultante da produção mineral nas minas em operação (correspondente a aproximadamente 414 milhões de toneladas), downgrades resultantes da revisão estratégica de projetos de longo prazo e outros pressupostos de fatores modificados (geotécnicos, mercado e processamento)", informa o documento.

Segunda maior produtora global de minério de ferro, a Vale detalha ainda as principais mudanças ocorridas em suas reservas. No Sistema Sudeste, as reservas foram reduzidas de 4,3 bilhões de toneladas para 2,7 bilhões de toneladas, redução de 36,7%. A mudança reflete principalmente a revisão de um projeto de processar itabiritos de baixo teor das operações de Mariana para refletir novas soluções técnicas da empresa.

No Sistema Norte, as reservas minerais do S11D, em Canaã dos Carajás, no Pará, foram reduzidas em 157 milhões de toneladas por causa da incorporação de novas informações geológicas e esgotamento, correspondendo a 3,5% das reservas minerais da Serra Sul.

As reservas minerais da Serra Norte tiveram redução de 127 milhões de toneladas por causa do esgotamento, correspondendo a 7,4% do mineral.

Processos arbitrais

O número de acionistas minoritários da Vale envolvidos em processos de arbitragem contra a mineradora chegou a 385 no ano passado, segundo informações do relatório 20-F, enviado pela mineradora à SEC. Um ano atrás, a Vale informou que esse número era de 166 minoritários. O documento mostra que o número de processos arbitrais também dobrou, de três para seis no período.

A Vale não detalha individualmente os processos, mas cita que são movidos também por fundos de investimento estrangeiros e uma associação de classe. Todas as seis arbitragens alegam que a Vale tinha conhecimento dos riscos da barragem de Brumadinho (MG) que se rompeu em 2019.

"Em um dos processos movidos por fundos estrangeiros, os autores estimaram perdas alegadas em aproximadamente R$ 1,8 bilhão. No processo de fundos estrangeiros, os demandantes estimaram supostos prejuízos de R$ 3,9 bilhões. Não concordamos com essas supostas perdas estimadas e acreditamos que a reclamação é sem mérito. Esses processos estão em fase inicial e iremos contestá-los vigorosamente", afirma a Vale.

O documento mostra que o município de Brumadinho ajuizou em 2 de dezembro de 2021 uma ação contra a empresa no Tribunal de Justiça requerendo uma indenização por danos materiais e morais. O pedido de liminar, que aguarda decisão, pede a bloqueio de R$ 5 bilhões em ativos, além de pagamentos mensais de aproximadamente R$ 3,7 milhões para indenizar supostas perdas financeiras geradas pela queda de arrecadação tributária.

"Em 3 de fevereiro de 2022, a Vale apresentou resposta sobre este processo, e ainda está pendente uma decisão. Continuaremos a contestar vigorosamente esta ação, que acreditamos não ter mérito", afirma a empresa, no documento.

Ponte no Rio Tocantins

A mineradora Vale aprovou a construção de uma ponte ferroviária sobre o Rio Tocantins, em Marabá, no Pará, projeto previsto para ter início em 2027 com investimento total de US$ 830 milhões. As informações estão no relatório 20F, enviado pela mineradora à Securities and Exchange Comission (SEC), órgão regulador do mercado de capitais dos Estados Unidos.

De acordo com o documento, o projeto foi aprovado em março de 2022 e vai aumentar a capacidade da Estrada de Ferro Carajás (EFC), melhorando o fluxo de tráfego ferroviário e mitigando riscos de negócios. O projeto inclui uma segunda ponte rodoviária para tráfego de veículos, que reforçará a ligação entre o Sudeste do Estado do Pará e o litoral norte brasileiro.

"A única ponte atual faz parte da ferrovia EFC, por onde escoamos toda a nossa produção de minério de ferro do Sistema Norte, bem como o concentrado de cobre produzido no Estado do Pará", explica a empresa no documento.

AUTOMOTIVO

Valor - SP   18/04/2022

Brasileiro faz “malabarismos” para financiar a compra de um modelo novo ou usado

Pagliarini, consultor: falta de chips tornou-se “ótima desculpa” para elevar preços — Foto: Divulgação

Dos dez carros zero-quilômetro mais vendidos no primeiro trimestre, cinco estão na faixa de preços que começa acima dos R$ 100 mil e vai muito além disso, dependendo da versão. Os dois campeões de vendas - HB20, da Hyundai, e Onix, da General Motors - têm preços que começam em R$ 70 mil a R$ 73 mil. Mas as versões que trazem os conjuntos de acessórios, motorização e pintura mais desejados passam fácil dos R$ 100 mil. Ou encostam nesse valor. A valorização dos modelos usados também continua elevada. Com a escalada de preços, alcançar esse sonho de consumo tem exigido malabarismos no orçamento de muita gente.

Cálculos de empresas e consultores que acompanham o mercado indicam que no ano passado, modelos novos e seminovos subiram entre 14% e 21%. Em 2021, o preço do chamado carro “ano modelo” 2022 (que costuma ser lançado antes da virada do ano) subiu, em média, 18,39%, segundo a KBB, empresa especializada no acompanhamento de variações de preços no mercado.

Um levantamento da consultoria Bright Consulting indica que de 2020 para 2021 o preço médio de carros e comerciais leves teve aumento de 17% já descontada a inflação, de 10,06% (IPCA). Isso significa que um carro que custava R$ 105,8 mil foi para R$ 123,9 mil (preços deflacionados). Os preços desse mesmo veículo estavam em torno de R$ 96 mil a R$ 97 mil entre 2017 e 2019, também descontando a inflação. No início de 2022, um novo reajuste real, de 3,6%, elevou o preço do mesmo veículo para R$ 137 mil.

“Parece que voltamos à década de 1990, quando a cada dez dias as montadoras soltavam uma nova lista de preços”, afirma Cássio Pagliarini, diretor de estratégia da Bright Consulting. Com experiência de mais de 40 anos nessa indústria antes de se tornar consultor, Pagliarini afirma que a falta de componentes, principalmente semicondutores, uma queixa constante no setor, “é uma ótima desculpa” para a escalada de preços.

Ao mesmo tempo em que os carros estão mais sofisticados e têm sido reajustados com frequência, outros, conhecidos no passado como “populares”, sumiram do mercado. A indústria automobilística tirou de cena o chamado “pé de boi”. Uma das razões é que o consumidor não estaria mais interessado em modelos que não trazem o mínimo de conforto, como direção hidráulica, ar-condicionado e travas elétricas. Outra razão é a pressão que as subsidiárias das montadoras, no Brasil e em todo o mundo, sofrem das matrizes para alcançar rentabilidade. “As empresas preferem vender pouco e ganhar mais”, destaca Pagliarini.

Na lista dos modelos novos mais vendidos no primeiro trimestre, elaborada pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos (Fenabrave), os mais baratos são Kwid, da Renault, e Mobi, da Fiat, com preços a partir de R$ 61 mil. O Gol, da Volkswagen, um ícone que deixará de ser fabricado no fim do ano, custa em torno de R$ 68 mil.

Para os especialistas, os preços dos carros têm subido tanto que o consumidor, muitas vezes, prefere pagar um pouco mais e levar um modelo mais à altura do que ele pode chamar de “carro caro”. Isso inclui os veículos da moda. Os chamados “Suvs”, na sigla em inglês para utilitários esportivos, já representam 48% das vendas de automóveis no Brasil, seguidos, de longe, pelos hatchs pequenos (21%), que já foram os carros mais vendidos no Brasil. O chamado “carro de entrada”, novo nome para o antigo popular, representa, hoje, apenas 10,5% das vendas.

Ter algum dos últimos lançamentos na garagem às vezes requer muito malabarismo para encaixar a prestação do financiamento no orçamento. Mas o consumidor sempre contou - e conta ainda mais hoje - com a “mãozinha” das montadoras e concessionários, que esbanjam criatividade quando se trata de atrair o cliente.

Existem várias modalidades de financiamento. A Volkswagen, por exemplo, oferece, para determinados modelos, um plano em que o cliente dá 40% de entrada, financia 20% e os 40% restantes ficam para quando for quitada a última prestação, que pode ser de 36 meses.

Seria motivo de dúvida pensar em ter que desembolsar 40% do valor do bem ao final de um financiamento. Mas aí entra a habilidade do vendedor, que propõe, quando esse dia chegar, que o cliente coloque o então carro usado como entrada para comprar um novo modelo, com refinanciamento da dívida. Se a compra fosse de algum outro produto a ideia poderia não ser tão convincente. Mas tratando-se de um automóvel, a proposta, para muitos, é sedutora.

Para Marcos Leite, gerente de vendas da Amazon, concessionária de São Paulo, a ideia pareceu tão boa que ele mesmo aderiu a esse plano para comprar um T-Cross. Segundo Leite, nos planos existentes hoje, bancados, na maioria, pelos bancos das próprias montadoras, “o céu é o limite”. Segundo ele, quando o consumidor faz as contas acaba levando o modelo mais confortável, com acabamento mais refinado e mais opcionais.

Mas o consumidor não tem levado susto com os preços? Para Leite, os preços mais elevados podem até assustar, principalmente aquele que durante a pandemia esticou a decisão da troca de carro. Mas, ao mesmo tempo, diz, muitos não se deram conta, durante esse tempo, do quanto o seu carro usado valorizou, valendo mais na troca por um novo.

A escassez de componentes na indústria, que ainda provoca falta de alguns modelos novos, faz o preço do usado subir ainda mais. Num mercado normal, um automóvel desvaloriza assim que sai da loja, zero-quilômetro. A Mobiauto, uma plataforma de compra e venda de veículos, fez uma pesquisa para apurar a variação de preços de modelos da Fiat novos no primeiro trimestre de 2021 e no mesmo período de 2022, na condição de seminovos. Encontrou aumentos acima de 25%. Ou seja, muitos compraram veículos há um ano e ganharam dinheiro ao vendê-los agora.

Esse tipo de negociação favorece locadoras e outros frotistas, que compram diretamente das montadoras a preços mais baixos. Os abatimentos chegam a mais de 30%. Em contrapartida, as locadoras são clientes garantidos para a indústria. Dados da Fenabrave indicam que no primeiro trimestre, a venda direta absorveu 39,3% do mercado de automóveis e comerciais leves novos.

No início de março, o governo federal diminuiu o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de diversos produtos, incluindo carros. Houve redução de preços imediata. Mas os últimos reajustes já eliminaram o benefício. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) aponta os aumentos de custos, de insumos como aço, resinas e borrachas, como principais motivos dos ajustes.

A falta de alguns modelos de carros novos, provocada pela escassez de componentes, atrapalha os fabricantes na análise do quanto o mercado encolhe por falta de demanda. No primeiro trimestre, a retração nas vendas de veículos leves alcançou 24,7% na comparação com os primeiros três meses de 2021. O aumento no nível dos estoques em março já deu um sinal de que a demanda não estará tão aquecida daqui para a frente.

Para Pagliarini, “não há espaço para mais aumentos de preços e o mercado será limitado pela falta de demanda”. Apesar de vários outros fatores, como inflação, desemprego e perda de renda, pesarem na decisão de compra de produtos de alto valor, como carros, para o consultor, aumentos de preços “são de longe o principal motivo” de queda nas vendas. Por isso, ele prevê que em breve o mercado voltará a viver ondas de promoções. Se isso acontecer, sorte do consumidor que hoje se vê cada vez mais ameaçado a deixar de trocar o carro.

FERROVIÁRIO

IstoÉ Online - SP   18/04/2022

A mineradora Vale aprovou a construção de uma ponte ferroviária sobre o Rio Tocantins, em Marabá, no Pará, projeto previsto para ter início em 2027 com investimento total de US$ 830 milhões. As informações estão no relatório 20F, enviado pela mineradora à Securities and Exchange Comission (SEC), órgão regulador do mercado de capitais dos Estados Unidos.

De acordo com o documento, o projeto foi aprovado em março de 2022 e vai aumentar a capacidade da Estrada de Ferro Carajás (EFC), melhorando o fluxo de tráfego ferroviário e mitigando riscos de negócios. O projeto inclui uma segunda ponte rodoviária para tráfego de veículos, que reforçará a ligação entre o Sudeste do Estado do Pará e o litoral norte brasileiro.

“A única ponte atual faz parte da ferrovia EFC, por onde escoamos toda a nossa produção de minério de ferro do Sistema Norte, bem como o concentrado de cobre produzido no Estado do Pará”, explica a empresa no documento.

Rodoviário

Jornal de Brasília - DF   18/04/2022

As concessões públicas de serviços de transporte, como de rodovias e de ferrovias, podem passar por uma onda de pedidos de reformulação de contratos que, na prática, pode levar a reajustes das tarifas de pedágios, adiamento de investimentos ou prorrogação dos contratos. O que ameaça esses negócios, de acordo com as empresas do setor, é o patamar alto e persistente dos preços dos insumos, como asfalto e cimento, utilizados nos projetos que, elevados desde 2021, não dão sinais de trégua neste ano. As concessionárias ainda estudam detalhadamente os impactos para recorrerem às agências reguladoras.

O óleo diesel acumula alta de 46,47% em 12 meses e o preço do asfalto subiu 68,33% de outubro de 2020 a dezembro do ano passado, o que tem efeito direto na cadeia de suprimentos das concessionárias de rodovias, diante da obrigação de investimentos em obras. Para o setor de ferrovias, o cimento e o aço igualmente entram na conta.

Segundo Marco Aurélio de Barcelos, presidente da ABCR, associação que representa as empresas do ramo, o aumento dos insumos está comprometendo a execução dos contratos, e começa a colocar a sustentabilidade financeira dos projetos em xeque. Isso porque há um descolamento do preço desses insumos e o IPCA, o índice oficial de inflação do País, que é usado para reajustar os valores das concessões em andamento.

Além disso, uma série de eventos tem apontado que a acomodação dos preços é incerta nos próximos meses. Além da inflação galopante, a guerra na Ucrânia e o crescimento de casos da covid-19 na China adicionam um grau de incerteza à cadeia de suprimentos, que já atravessa uma crise desde o ano passado.

A ABCR e a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) tentarão convencer o poder público de que o aumento de preços é extraordinário e não poderia ser previsto, por isso há a necessidade de recomposição dos negócios. “Essa é a questão que queríamos construir em conjunto com a ANTT”, afirmou Barcelos, destacando que também será preciso debater sobre a melhor forma de reequilibrar os contratos, sem necessariamente ser pela via tarifária. “Entre hipóteses existe a reprogramação de investimentos, a ampliação do prazo do contrato, por exemplo. Aqui a criatividade precisa ser exercida para se alcançar um ponto ótimo”, disse o presidente da ABCR.

Procurada, a ANTT disse que acompanha a questão e que “vem dialogando com as concessionárias e entidades ligadas às rodovias concedidas”. “Mas ainda não houve pedido formal de análise de reequilíbrio”, afirmou.

A ANTF traça uma agenda similar à da ABCR, mas com particularidades do segmento ferroviário. Diretor-executivo da associação, Fernando Paes disse que as concessionárias de ferrovias têm ainda uma segunda demanda junto à ANTT, além de eventuais recomposições nos contratos.

O setor quer propor uma fórmula de parametrização para os avanços do preço do diesel, que delimite até que ponto a variação para cima é jurídica e economicamente viável para o concessionário suportar como risco próprio.

“Se houver um balizamento comum que oriente a área técnica, vai poder reconhecer o momento em que o diesel extrapolou e que será necessário dar uma resposta tempestiva”, disse Paes.
Governo defende análise caso a caso

O governo federal vem tratando o impacto dos insumos nas concessões com bastante cautela. A avaliação é de que existe uma diferença entre o patamar alto das matérias-primas e a queda brusca da demanda que marcou a pandemia – situação em que o governo reconheceu como extraordinária, facilitando os pedidos de recomposição dos contratos.

“Em termos de política pública, se vemos a necessidade de uma manifestação como tivemos na época da covid [parecer reconhecendo evento extraordinário]? Não, não vejo”, disse ao Estadão/Broadcast a secretária de Planejamento, Desenvolvimento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa.

Ela reconhece o descolamento da inflação dos insumos usados pelo setor e a inflação do consumidor. Mas avalia também que os efeitos disso não devem ser tratados horizontalmente em todos os contratos. Por exemplo, se uma concessão já passou da fase de obras de pavimentação, o preço do asfalto não faz mais diferença para o caixa da empresa que administra a rodovia. Portanto, para a secretária, o contexto atual pode apenas gerar uma avaliação caso a caso.

“Temos impacto real, e na maioria dos contextos essa paridade vai ocorrer ao longo dos próximos anos. Isso sempre acontece, para cima e para baixo. Acho que é um risco que o poder privado tem condições de alocar. Pode ser que em um momento ou outro do fluxo de caixa esse tipo de acontecimento impacte muito, e aí sim tenha que ser recomposto o equilíbrio, mas eu acho que é uma questão caso a caso e de momento do contrato de concessão”, avaliou Marcassa.
Imprevisível

Diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Fernando Paes defendeu que a crise na cadeia de suprimentos decorrente da pandemia, responsável pela inflação alta das matérias-primas usadas no setor, é um fator que as concessionárias não teriam como prever.

No segmento de ferrovias, além da repercussão direta do diesel na operação, Paes destacou que o preço dos insumos afeta o valor de obras do setor, que tem vivido uma nova fase com leilões recentes – como da Ferrovia Norte-Sul e Fiol – e renovações contratuais. “O aumento dos insumos impacta na veia o valor das obras. E agora esse descolamento saiu de qualquer previsão”, afirmou o diretor-executivo da ANTF.

Segundo as concessionárias, dados do fim de 2021 mostram que, para o material rodante ocorreram reajustes de 10% para componentes de sinalização, de 35% a 40% para rodas de vagões e de 70% a 80% para rodas de locomotivas. Os eixos estão quase 50% mais caros.

Valor - SP   18/04/2022

De oito concessões licitadas por Estados desde 2019, cinco foram conquistadas por consórcios integrados por construtoras médias — sozinhas ou em associação com algum grupo maior

As empresas de engenharia, que no passado dominaram as concessões rodoviárias no país, voltaram a ganhar força no mercado, mas agora com um novo perfil: pela associação de construtoras de médio porte. Esse tipo de consórcio se tornou presença recorrente em leilões do setor, principalmente nos estaduais.

De oito concessões licitadas por Estados desde 2019, cinco foram conquistadas por consórcios integrados por construtoras médias — sozinhas ou em associação com algum grupo maior.

É o caso do Consórcio Way 306, que venceu um leilão de rodovias no Mato Grosso do Sul, no fim de 2019. O grupo é liderado pela GLP (empresa de logística sediada em Cingapura), com participação das empresas de engenharia Bandeirantes, TCL e Senpar. O exemplo mais recente é a licitação da última quarta-feira (13), de rodovias gaúchas, conquistadas pelo Consórcio Integrasul, composto pela Silva e Bertoli (da Neovia Engenharia) e Gregor (da Greca Asfaltos).

Já nos leilões federais feitos desde 2019, o padrão que predomina é o revezamento entre CCR e Ecorodovias. Dos cinco projetos do período, apenas um, a BR-163, ficou com um consórcio liderado por Conasa, em parceria com as empresas de engenharia Zeta, Rocha Cavalcante e M4.

Por um lado, o movimento das construtoras traz novos operadores ao mercado e eleva a competição. Por outro, há preocupação quanto à capacidade financeira e operacional das companhias, segundo analistas e empresas.

Um dos maiores desafios é o financeiro, avalia Danniel Zveiter, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor). “O mercado de concessões é muito diferente e envolve um componente financeiro complexo, tanto para obter crédito quanto para a operação financeira do dia-a-dia”, diz ele.

Para Igino Zucchi de Mattos, diretor de Infraestrutura da Integral Investimentos, é importante que os grupos reúnam todas as competências necessárias, que vão muito além da execução da obra. “É preciso saber implementar a cobrança, organizar o fluxo de caixa, cuidar da parte ambiental”, afirma.

Os consórcios de construtoras médias têm ganhado terreno, mas não são novidade. A maior referência é a concessionária MGO, composta por nove empresas de médio porte, que, em 2013, arrematou a operação da BR-050, entre Minas Gerais e Goiás.

À época, houve dúvidas sobre a capacidade do grupo. Ao fim, a concessionária ficou conhecida por ter sido uma das poucas a ter sucesso entre os contratos licitados durante o governo de Dilma Rousseff. Em 2018, as construtoras venderam o ativo à Ecorodovias. Desde então, integrantes do consórcio têm aparecido em diferentes leilões rodoviários.

Por exemplo, a Gregor (que faz parte do grupo vencedor do leilão da última semana) era acionista na MGO, assim como as três construtoras que se associaram à GLP no Consórcio Way 306. A Vale do Rio Novo, outra ex-integrante, liderou um consórcio que arrematou um lote de rodovias no Mato Grosso, no fim de 2020.

Esses consórcios tendem a ganhar espaço no atual contexto, em que os Estados aderiram em massa às concessões rodoviárias, o que gerou uma oferta enorme de leilões — para um número limitado de operadores, afirma Camillo Fraga, sócio da consultoria Houer.

“Gosto do modelo, é fundamental dar uma sacudida no mercado e atrair grupos. Há também um caminho interessante para empresas desenvolverem o projeto e depois venderem para operadores maiores, como fez a MGO.”

A Aneor, que reúne construtoras habituadas a prestar serviços no setor, formou um grupo de trabalho para apoiar interessados em migrar ao mercado. “Vamos contratar uma consultoria para apoiar. As empresas estão se preparando”, diz Zveiter.

No passado, as concessões de infraestrutura já foram dominadas pelas grandes construtoras — Odebrecht, Camargo Corrêa, OAS, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão e outras. Após a revelação dos escândalos de corrupção (Operação Lava-Jato, da Polícia Federal) e a crise econômica do país, a maioria se desfez dos contratos — muitas seguem nesse processo até hoje — e deixou de participar dos leilões.

A principal “sobrevivente” dessa era é a CCR, controlada pela Mover (ex-Camargo Corrêa), Soares Penido e Andrade Gutierrez — esta última está em processo de venda de sua fatia para Votorantim e Itaúsa.

A saída das empreiteiras deixou um vácuo, que foi sendo preenchido aos poucos — houve a entrada de grupos financeiros e de outros segmentos, como Pátria e GLP. Porém, com a recente multiplicação de leilões rodoviários, ganhou força a percepção de que é preciso atrair mais grupos.

“Hoje, os grandes operadores já estão com os balanços tomados. É necessário formar novas concessionárias de rodovias. Isso pode ocorrer pela atração de estrangeiros, mas também pelo desenvolvimento de atores nacionais”, diz Mattos. Para analistas, há o risco de nem todos os consórcios de construtoras terem sucesso. Porém, o movimento é visto como uma grande oportunidade para formar novas plataformas no país.

NAVAL

A Tribuna - SP   18/04/2022

A participação das empresas arrendatárias do Porto de Santos e de malhas ferroviárias ligadas ao local no leilão que vai escolher quem assumirá a gestão do cais santista pode ser ampliada. Atualmente, o edital da desestatização prevê o máximo de 15% para participação individual desses arrendatários em um consórcio. Já a soma de vários integrantes desses grupos econômicos não pode ultrapassar os 40%.

Na consulta pública feita pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) sobre a privati-zação da Autoridade Portuária, que terminou no último dia 28, houve pedidos para a ampliação. O Ministério da Infraestrutura (MInfra) informou que, após as discussões sobre as contribuições recebidas, “essa regra eventualmente poderá ser revisitada, caso se entenda que caiba aprimoramento na mesma”.

Segundo o Ministério, foram recebidas centenas de contribuições, dúvidas e sugestões, que estão em fase de análise e preparação das respostas para posterior avaliação e deliberação da Antaq.

“A consulta pública buscou o aprimoramento dos documentos técnicos e jurídicos relativos à realização da licitação, regras de participação e modelo regulatório-institucional, que contém as obrigações, direitos e deveres do futuro controlador da SPA (Santos Port Authority) e concessionária do Porto de Santos”, explicou a pasta.

Várias etapas

Após a análise das contribuições e publicação do relatório final pela Antaq, os documentos jurídicos e anexos (minutas de edital e contrato) existentes hoje serão revisados e ajustados conforme os apontamentos do novo texto.

Depois, o processo será encaminhado ao Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (CPPI) para análise. Aprovada a modelagem da desestatização, será realizada Audiência Pública pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) com o objetivo de discutir especificamente as condições de venda da SPA.

Em seguida, a documentação será encaminhada para análise do Tribunal de Contas da União (TCU). Após a realização de eventuais ajustes solicitados pela Corte de Contas, edital e contrato serão submetidos à Antaq e ao MInfra para aprovação final e publicação do edital.

A desestatização

Em março, o Governo Federal garantiu que investidores nacionais e internacionais, da Europa, dos Estados Unidos e do Oriente Médio, têm interesse em assumir a concessão da gestão do Porto de Santos. Mesmo com muitas etapas pela frente, a expectativa é que o leilão aconteça até o final deste ano.

O modelo em forma-tação garante operação da iniciativa privada na administração portuária por até 35 anos. O investimento previsto por parte do concessionário é de aproximadamente R$ 19 bilhões durante o período do contrato.

O montante inclui o aprofundamento do canal do estuário para passagem de navios maiores, o que gera um aumento de capacidade do Porto. A meta é passar de 160 milhões de toneladas movimentadas por ano para 290 milhões no final do período de concessão. Além disso, há um valor imediato de outorga que quem ganhar o leilão terá que pagar ao Minfra, que deve passar de R$ 1 bilhão.

A Tribuna - SP   18/04/2022

A diminuição de 20% nos valores das tarifas cobradas no Porto de Santos, como prevê o Ministério da Infraestrutura com a desestatização e o “aumento da eficiência”, pode influenciar na competitividade cais santista em relação a outros complexos portuários do País. Ou seja, Santos deve atrair mais empresas. Isso porque essas taxas impactam em toda a cadeia de importação e exportação e chegam até o preço final dos produtos.

A questão, porém, é saber se realmente essa redução ocorrerá e com base em quais valores, já que a realidade atual é outra: passou a vigorar este mês uma nova estrutura tarifária, com reajuste médio de 13,2%, autorizado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Se o contrário do que o Governo Federal afirma acontecer e houver aumento das taxas, empresas podem procurar outros portos ‘mais baratos’ para movimentar suas cargas.

“Qualquer aumento ou redução das tarifas praticadas pelo Porto, sempre geram repercussão no custo do usuário. Isso significa que influenciam para cima ou para baixo nas mercadorias importadas e na competitividade no produto de exportação”, afirma o diretor-presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), Sérgio Aquino.

O consultor portuário Ivam Jardim, da Agência Porto Consultoria, acredita que as tarifas serão reduzidas com a desestatização, mas ressalta que com os dados disponibilizados até o momento pelo Governo Federal, não é possível chegar nesse cálculo. “Mas tudo vai para o preço dos produtos. Se o terminal portuário cobra muito caro, se o armador cobra frete alto, a carga sempre paga a conta”.

Segundo Ivam, na composição do plano da desestatização, publicado pelo Governo, há uma gama de investimentos para o novo concessionário. “A tarifa precisa ser suficiente para remunerar esses investimentos. Quando o Governo fala que vai diminuir, é perante a tarifa atual, que na visão dos arrendatários está cara e mal apresentada”.

Tipos de tarifas

As tarifas, pagas por armadores (donos dos navios) e operadores de carga (terminais) à Santos Port Authority (SPA), servem para remunerar os custos envolvidos com a infraestrutura disponível no cais. Elas também serão cobradas pela empresa que assumir a gestão portuária após a privatização.

Cada porto no Brasil tinha uma forma diferente de cobrar as tarifas. A Antaq está padronizando a forma de cobrança e a SPA já se enquadrou nessa nova tabela. Além do aumento, houve outras modificações.

São três tabelas de tarifas, explica Sérgio Aquino. Na primeira está a taxa que o armador paga pela infraestrutura aquaviária, ou seja, para transitar no canal de navegação. É como se fosse um pedágio em uma estrada. Antes a tarifa era paga por quantidade de carga movimentada, a partir deste mês o navio paga pelo seu tamanho, sua capacidade, esteja cheio ou vazio.

Na tabela 2, a tarifa é cobrada do armador pelo ponto de atração, um valor por metro linear que ele está ocupando no cais. A conta depende do tipo de carga e do local onde a embarcação parou. Já a tabela 3 incide sobre a operação: carga e descarga de contêineres, granéis etc. Para cada tipo de carga existe um valor por tonelada ou unidade movimentada, no caso de contêiner. Quem paga é o operador portuário, a menos que esteja em contrato entre as partes que o armador deve pagar também.

PETROLÍFERO

TN Petróleo - RJ   18/04/2022

A Diretoria da ANP aprovou hoje (14/04) a realização de consulta e audiência públicas sobre proposta de resolução que dá às empresas detentoras de contratos para exploração e produção de petróleo e gás a possibilidade de prorrogação, pelo período de 18 meses, de prazos da primeira fase desses contratos, que é a de exploração.

A elaboração da norma atende a uma demanda da indústria e se tornou possível com a publicação da Resolução CNPE nº 12/2021, que recomendou à Agência a avaliação da adoção de medidas para a prorrogação da fase de exploração dos contratos de concessão e de partilha de produção vigentes. O objetivo é minimizar os impactos negativos gerados pelo cenário de incertezas na indústria do petróleo e gás, em virtude da pandemia de Covid-19.

A fase de exploração tem início com a assinatura do contrato. Nela, as áreas exploradas são chamadas de blocos, e as empresas realizam estudos e atividades (como levantamentos sísmicos e perfuração de poços) para detectar a presença de petróleo e/ou gás natural em quantidade suficiente para tornar sua extração economicamente viável. Em caso positivo, a empresa apresenta uma declaração de comercialidade à ANP e o bloco (ou parte dele) se transforma em um campo produtor, dando início à fase de produção. Em caso negativo, a empresa pode devolver o bloco (ou parte dele) à ANP.

Petro Notícias - SP   18/04/2022

A demanda mundial por gás natural deve diminuir ligeiramente em 2022 como resultado de preços mais altos e interrupções no mercado causadas pela invasão da Ucrânia pela Rússia, de acordo com a última atualização trimestral da Agência Internacional de Energia (AIE). O novo relatório da instituição revisou o crescimento do consumo global de gás natural para 2022 de 1% para um número pouco abaixo de zero. Isso equivale a uma revisão negativa da demanda de 50 bilhões de metros cúbicos em comparação com a previsão do relatório trimestral anterior. O consumo global de gás natural cresceu 4,5% em 2021.

O consumo de gás natural este ano deverá cair cerca de 6% na Europa. Na Ásia, espera-se um crescimento de 3% em 2022, uma desaceleração acentuada em relação ao crescimento de 7% em 2021. Regiões como as Américas, África e Oriente Médio devem ser afetadas menos diretamente pela volatilidade do mercado de gás, uma vez que dependem principalmente da produção doméstica de gás. Mas eles estão, no entanto, sendo afetados pelos impactos econômicos mais amplos da invasão da Ucrânia pela Rússia, incluindo o aumento dos preços das commodities, poder de compra mais fraco e menor investimento devido à confiança empresarial abalada.

O ataque da Rússia à Ucrânia acrescentou mais pressão e incerteza a um mercado de gás natural já apertado, especialmente na Europa. Embora não haja restrições legais à importação de gás natural russo para a União Europeia neste momento, a guerra levou os governos da UE a procurar reduzir sua dependência das importações russas de combustíveis fósseis o mais rápido possível. A AIE publicou um Plano de 10 Pontos em 3 de março, descrevendo um conjunto de medidas para reduzir o volume de importações de gás russo para a Europa em mais de um terço em um ano, mantendo-se consistente com as ambições climáticas da UE.

Os preços do gás spot subiram para recordes, uma vez que a pressão da Europa por uma oferta mais diversificada de gás natural intensificou a demanda por cargas de gás natural liquefeito (GNL), com algumas sendo desviadas da Ásia. Os preços médios de GNL spot na Ásia durante a temporada de aquecimento de 2021-22 foram mais de quatro vezes a média de cinco anos. Na Europa, os preços spot de GNL foram cinco vezes maiores que a média de cinco anos, apesar do inverno ameno. Os preços também foram impulsionados pelas medidas da Rússia, mesmo antes da invasão da Ucrânia, para reduzir drasticamente as vendas de gás de curto prazo para a Europa, que deixaram os níveis de armazenamento europeus 17% abaixo da média de cinco anos no início da temporada de aquecimento na Europa.

“O ataque não provocado da Rússia à Ucrânia é acima de tudo um desastre humanitário, mas também desencadeou uma grande crise de fornecimento de energia e segurança”, disse Keisuke Sadamori, diretor de Mercados de Energia e Segurança da AIE. “Embora a concorrência mais acirrada pelo fornecimento de GNL seja inevitável à medida que a Europa reduz sua dependência do gás russo, a melhor e mais duradoura solução para os desafios energéticos atuais seria acelerar as melhorias na eficiência energética em nossas economias e acelerar a transição dos combustíveis fósseis para baixo carbono. fontes de energia, incluindo gases de baixo carbono produzidos internamente”, acrescentou.

A Rússia é o maior fornecedor de gás natural da Europa, atendendo a 33% da demanda da região em 2021, contra 25% em 2009. Os fluxos de gás natural que transitam pela Ucrânia continuaram até agora desde a invasão, apesar da própria Ucrânia ter sofrido interrupções no fornecimento e danos à sua infraestrutura de gás.

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