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18 de Janeiro de 2021

SIDERURGIA

Siderúrgicas afundam até 8%; Unidas cai 6% e Localiza 4% com temor sobre fusão

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Exame - SP   18/01/2021

O Ibovespa fechou em queda de 2,54% nesta sexta-feira, 15, com investidores avaliando a possibilidade do pacote de estímulo anunciado pelo presidente eleito nos Estados Unidos, Joe Biden, de 1,9 trilhão de dólares, ser diluído pela oposição no Congresso americano. Além disso, medidas de restrições para tentar frear o avanço da covid-19 e suas variantes pelo mundo também preocupam, enquanto, por aqui, o colapso no sistema de saúde em Manaus adicionou um tom de cautela.

Com o aumento da aversão ao risco, as siderúrgicas caíram até 8,10%, com CSN (CSNA3) puxando as perdas do índice. A Unidas figurou como a segunda maior queda, com desvalorização de 5,94%, com notícia de que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) pode barrar a fusão da empresa com a Localiza (RENT3), que caiu 4,36%.

Em pontos, as ações da Vale (VALE3), que recuaram 4,35% mesmo em dia de alta do minério, Petrobras (PETR4), que acompanhou a queda do petróleo, e Itaú (ITUB4) apareceram entre as principais contribuições negativas.

Do outro lado, somente 18 das 81 ações do Ibovespa encerraram em alta. Na liderança, apareceram as ações da B2W (BTOW3), com ganhos de 5,11%, seguidas por Suzano (SUZB3), com alta de 2,50% com o avanço dos preços da celulose, e Rumo (RAIL3), que subiu 2,27%.

Na semana, as siderúrgicas também puxaram as perdas depois de fortes ganhos desde o fim de outubro. CSN e Gerdau acumularam baixas de 11,35% e 10,38%, como a primeira e segunda maior queda do índice, seguidas pela elétrica Copel (CPLE6), com recuo de 9,97%. Na ponta oposta, B2W (BTOW3), Embraer (EMBR3) e Eneva (ENEV3), que subiram 12,92%, 8,06% e 6,95% no acumulado semanal, lideraram os ganhos.

Confira abaixo os principais destaques de ações desta sessão:

Vale e siderúrgicas

As siderúrgicas puxaram as perdas do índice nesta sessão, após fortes ganhos nas últimas semanas. As ações da CSN (CSNA3), Gerdau (GGBR4), Metalúrgica Gerdau (GOAU4) e Usiminas (USIM5) registraram desvalorizações de 8,10%, 5,92%, 5,30% e 4,70%, respectivamente. Os papéis da Vale (VALE3) também caíram 4,35%, na contramão do dia positivo para o minério.

No radar, o governo de Minas Gerais disse que segue em negociações com a companhia sobre um eventual acordo global para reparação de danos pelo desastre de Brumadinho, após uma reunião entre as partes na última quinta-feira. Na semana passada, o secretário-geral da administração estadual, Mateus Simões, sinalizou que o governo pretende obter um acordo com a empresa ainda em janeiro, antes que o incidente complete dois anos, no dia 25.

O minério de ferro negociado no porto chinês de Qingdao avançou 0,77%, indo para 173,69 dólares a tonelada.

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Gerdau completa 120 anos com espírito digital

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Brasil Mining - SP   18/01/2021

A Gerdau completa 120 anos neste sábado (16). Nos últimos anos, a Gerdau transformou-se em uma organização focada em pessoas, digital, inovadora, diversa e inclusiva, mantendo um sólido desempenho financeiro. Nascida em Porto Alegre, com uma pequena fábrica de pregos, a companhia, ao longo dos 120 anos, destacou-se pela capacidade empreendedora liderada pela família Gerdau Johannpeter e se transformou em uma das principais multinacionais brasileiras, com operações presentes em diversos países. A trajetória da Gerdau possui inúmeros marcos que se fundem com a história da indústria brasileira. “Chegar aos 120 anos é um marco muito significativo para uma empresa brasileira. Queremos ser uma empresa diferente do modelo tradicional de produção de aço e ter foco centrado cada vez mais nos nossos clientes”, projeta Gustavo Werneck, CEO da Gerdau.

Tecnologia de ponta
Com uma visão de longo prazo, a companhia anunciou ano passado a criação da Gerdau Next, seu braço de Novos Negócios, focada no desenvolvimento de novos produtos e negócios adjacentes à produção de aço e alinhada às diretrizes de inovação e disrupção da companhia. A empresa procurou sempre ser uma agente de transformação social e de preservação ambiental nas regiões onde opera. Atualmente, a companhia, maior recicladora de sucata ferrosa das Américas, busca ser um modelo para a indústria global do aço, tornando os conceitos de sustentabilidade um dos eixos centrais do seu modelo de negócios.

O investimento em tecnologia da Gerdau foi destaque em uma reportagem especial de AMANHÃ na edição 322. Em “A fantástica fábrica de aço”, AMANHÃ mostrou como a inteligência artificial, os aplicativos e os drones foram incorporados às práticas industriais da empresa centenária (clique aqui para conferir, mediante simples cadastro. A matéria começa na página 40).

Com laços estreitos com o Rio Grande do Sul, a Gerdau manteve-se na memória dos gaúchos no Top of Mind, pioneira pesquisa de lembrança de marcas no Brasil, publicada pelo Grupo AMANHÃ. Até 2019, a companhia liderava a categoria Grande Empresa/Marca do RS, quando cedeu a ponta para a Tramontina no ano passado, porém ainda mantendo-se vice-líder. Com a decisão de transferir sua sede para São Paulo, culminância de um processo de concentração de seus negócios fora do Rio Grande do Sul, seu Estado de origem, o Grupo Gerdau deixou de constar no ranking 500 MAIORES DO SUL. A Gerdau foi a maior empresa do Sul em todas as edições a partir de 2005 culminando com sua saída do ranking em 2019.

Uma história de conquistas
A trajetória começou em 1901, com a fundação da fábrica de pregos Ponta de Paris por João Gerdau, em Porto Alegre. Posteriormente, o negócio foi impulsionado por novas gerações da família, por seus colaboradores e por todas as pessoas que fazem parte dessa história. Desde o início, a Empresa estimulou o espírito empreendedor em sua jornada, uma chama que permanece vívida até hoje em sua cultura.

Nos anos 40, a companhia entrou no setor do aço com a usina Riograndense, em Sapucaia do Sul (RS). Já nas décadas de 1970 e 1980, seu caminho ultrapassou as fronteiras gaúchas, chegando em Pernambuco, São Paulo e Rio de Janeiro. A internacionalização ocorreu nas décadas seguintes, com aquisições e expansões no Uruguai, Canadá, Argentina, Colômbia, Estados Unidos, Peru e México. Após entrar para o seleto grupo das empresas centenárias, nasceu o Instituto Gerdau em 2005, braço de responsabilidade social da empresa.

Já em 2014, a Empresa dá início a sua transformação cultural que deu sustentação a outro avanço arrojado: sua transformação digital. A partir de conceitos de abertura e colaboração, houve uma profunda revisão em sua cultura organizacional para torná-la mais ágil, transparente e menos hierarquizada. A aceleração da transformação cultural permitiu que o desenvolvimento de 10 princípios formasse os pilares de um novo propósito: Empoderar pessoas que constroem o futuro. Em paralelo, a transformação digital introduziu um mindset de agilidade, que não teria sido possível sem as mudanças estruturais ocorridas na cultura da organização. O processo resultou em novos comportamentos, novas formas de trabalhar, bem como na priorização do uso de ferramentas de tecnologia e dados.

Outra mudança substancial deu-se no comando da Empresa. Desde 2018, a produtora de aço está sob a liderança de Gustavo Werneck, o primeiro CEO fora da família Gerdau Johannpeter. “Nossas raízes estão presentes na vida das pessoas: no lugar onde moram, trabalham, se cuidam e se divertem ou nas indústrias que movem o mundo. Celebrar esta data é reconhecer a ancestralidade de nossas origens e a fertilidade do futuro que nos molda a todo momento”, reflete Werneck.

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ECONOMIA

Itaú aumenta expectativa de inflação para 2021

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Correio Braziliense - DF   18/01/2021

Após o forte repique da inflação oficial em dezembro, o Itaú Unibanco revisou as estimativas para o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de 2021, elevando de 3,3% para 3,6%, taxa próxima da meta de 3,75% estipulada pelo Conselho Monetário Nacional (CMN). De acordo com o banco, a atualização incorporou o preço mais alto das commodities agrícolas.

Em 2020, o indicador nacional da carestia acumulou elevação de 4,52%, a maior desde 2016 e acima das previsões do mercado. Os preços do arroz e o do óleo de soja, devido à maior demanda externa e à valorização do dólar, dispararam no mercado interno, acumulando altas de 76,01% e de 103,79%, respectivamente. A previsão de 3,3% para o avanço do IPCA, em 2022, foi mantida.

Os economistas do banco mantiveram as estimativas de queda do Produto Interno Bruto (PIB) de 2020, de 4%. As expectativas de expansão de 4% e de 2,5% para 2021 e 2022, respectivamente, também não foram alteradas. A previsão para a taxa básica de juros (Selic), de 3,5%, no fim de 2021, não sofreu mudanças, contudo, o início do ciclo de alta foi antecipado para maio “em razão do ambiente inflacionário”.

De acordo com a instituição, um dos maiores desafios do governo será a manutenção do teto de gastos, — emenda constitucional que limita o aumento das despesas à inflação do ano anterior. “O teto de gastos, apesar do cenário ainda desafiador, deve ser cumprido nos próximos anos. Esperamos deficits primários de 2,1% do PIB em 2021 e de 1,5% do PIB em 2022”, informou.

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Saída da Ford é 2ª onda de desindustrialização recente

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O Estado de S.Paulo - SP   18/01/2021

BRASÍLIA - O movimento de saída do Brasil de multinacionais da indústria é uma segunda onda da desindustrialização que começou na recessão anterior, de 2014. Na avaliação do gerente executivo de Economia da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Renato da Fonseca, o anúncio da Ford e de outras empresas segue o mesmo roteiro visto há poucos anos em setores como metalurgia e petroquímica, que estão na cadeia dos insumos utilizados por outras indústrias. Para ele, incentivos fiscais não são o caminho para manter multinacionais no País; a solução passa pela reforma tributária e investimentos mais robustos em energia e infraestrutura para exportações.

A japonesa Sony também decidiu sair do Brasil, ao anunciar em setembro o fim da produção na fábrica em Manaus (AM) até março deste ano. A também japonesa Mitutoyo fechou a planta de instrumentos de medição em Suzano (SP) em outubro. Já o grupo farmacêutico suíço Roche anunciou que deixará de fabricar medicamentos até 2024.

“A decisão das matrizes sempre é procurar o país que vai gerar mais lucro. O Brasil é um país com alto custo de segurança jurídica. O Brasil não decola, é um país que cresce e trava. Com isso, a própria demanda do País não se mantém ao longo do tempo”, avalia Fonseca.

Exportação. Segundo o economista da CNI, após duas recessões em cinco anos, o mercado doméstico perdeu fôlego, fazendo com que os entraves à exportação pesassem ainda mais para essas companhias. “As empresas que atuam aqui precisam exportar. Se não conseguirem, vão desinvestir e atender o mercado doméstico com importações”, diz. “O Brasil está longe dos grandes fluxos de comércio e não teve agilidade necessária para entrar na cadeia produtiva global.”

Fonseca lembra que muitas multinacionais nos setores de siderurgia – sobretudo de alumínio – e petroquímica já haviam deixado o Brasil na recessão anterior devido ao alto custo de produzir no País, quando se leva em conta os preços da energia, do gás e da burocracia.

Só no Estado de São Paulo fecharam 4.451 indústrias de transformação em 2015. No início de 2016, as metalúrgicas Eaton, Maxion e Randon anunciaram o fim das atividades em Guarulhos (SP) na mesma semana. O fechamento em cascata de fábricas de autopeças naquele ano encontra eco nos anúncios da indústria automobilística nos últimos meses.

“A competição com outros países é acirrada. Nos últimos anos temos visto movimentos seguidos de fechamento de fábricas de equipamentos para a indústria extrativa, estaleiros, na indústria de alumínio, na área petroquímica, no setor têxtil. A indústria automobilística ainda tinha vantagem de exportar para a América Latina, mas a pandemia reduziu muito o mercado”, explica Fonseca.

Para ele, a solução para manter as multinacionais não é conceder incentivos fiscais, mas, sim, a reforma tributária e investimentos em energia e infraestrutura para exportações.

“A reforma tributária beneficia setores com cadeia mais longa. Início da cadeia – extração de minério e agropecuária – tem competitividade. Já a indústria de ponta gera mais empregos e tem mais poder de arrasto na economia”, afirma.

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FordCNI [Confederação Nacional da Indústria] indústria automobilística

Na semana passada, o anúncio da decisão da Ford de fechar suas fábricas no Brasil após 100 anos evidenciou o processo de desindustrialização em curso no País, agravado nos últimos tempos. Há seis anos consecutivos, desde a recessão iniciada em 2014, o Brasil vê o número de indústrias no território nacional cair.

No ano passado, 5,5 mil fábricas encerraram suas atividades. Ao todo, entre 2015 e 2020, foram extintas 36,6 mil. Isso equivale a quase 17 estabelecimentos industriais exterminados por dia. Os números são de um levantamento da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC) feito com exclusividade para o Estadão/Broadcast.

Segundo a série histórica iniciada em 2002, até 2014 o número de fábricas crescia, mesmo com a indústria de transformação perdendo relevância na economia diante do avanço dos outros setores.

Há seis anos, o País tinha 384,7 mil estabelecimentos industriais. Mas, no fim do ano passado, a estimativa era de que o número tinha caído para 348,1 mil. Pouco antes do anúncio da Ford, outras multinacionais já haviam comunicado que fechariam suas fábricas no Brasil, caso da Sony e da Mercedes-Benz, que encerrou a produção de automóveis.

“O processo de desindustrialização coincide com o início do Plano Real (quando o câmbio apreciado tornou os produtos brasileiros mais caros lá fora e os importados ficaram mais baratos no País). Além do custo Brasil, mais recentemente a produtividade caiu e parte do parque industrial não se modernizou”, explica o economista Fabio Bentes, da Divisão Econômica da CNC, responsável pelo estudo.

“A desvalorização recente do real ajuda o setor agrícola, o extrativo, favoreceu a balança comercial. Mas o efeito para a indústria não é instantâneo”, afirma Bentes.

Ele calcula que a fatia da indústria da transformação no Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro desça a 11,2% em 2020. Será o patamar mais baixo da série histórica iniciada em 1946.

O levantamento da CNC foi feito a partir de duas bases de dados. Uma é a Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), atualmente sob responsabilidade do Ministério da Economia. Outra é o Sistema de Contas Nacionais, do IBGE. Apenas os dados referentes a 2020 são uma projeção, feita com base em estimativas para o PIB da indústria de transformação e a produtividade do setor.

Se a produção cresce, cada aumento de um ponto porcentual gera abertura de cerca de 1,2 mil unidades produtivas no ano seguinte. O mesmo raciocínio vale no caso de queda de produção. “Diante disso, não se pode descartar que haja uma redução ainda mais forte no número de indústrias este ano”, explica Bentes.
Sistema tributário atrapalha indústrias

O desempenho da indústria nacional está hoje 14% abaixo do pico atingido em 2011. Segundo o economista-chefe do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), Rafael Cagnin, o quadro é fruto de um ambiente de negócios hostil e de fatores estruturais que atingem a competitividade internacional do setor.

O principal deles, aponta, é o complexo sistema tributário brasileiro. Outro ponto fundamental, diz, é a necessidade de uma política de inovação, hoje fora da agenda nacional.

Cagnin explica que a restrição dos fluxos entre países durante a pandemia da covid-19 pôs em xeque o modelo de suprimento geograficamente disperso e integrado. “No atual ambiente internacional de rearranjo tecnológico e das cadeias globais de valor, o ônus de ter baixa competitividade pelo sistema tributário tende a aumentar. Precisamos de um indicativo muito claro de que esse problema será solucionado. Sem isso, será muito complicado atrair e preservar investimentos”, diz.

O vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) e presidente da Abiplast, José Ricardo Roriz Coelho, também indica como fator preponderante para os fechamentos de fábricas a falta de perspectiva de que o governo faça as reformas e que tome as providências para melhorar o ambiente de negócios.

Multinacionais como a Ford investem em fábricas com escala global de produção, observa Roriz. E, como o Brasil não cresce e a renda da população se mantém no patamar de dez anos atrás, os produtos ficam inacessíveis aos brasileiros e as empresas não avançam.
Queda da fatia do setor no PIB é fenômeno global

A perda de participação da indústria no PIB é um movimento tido como normal nas economias, que, à medida que se desenvolvem, veem as atividades de serviços ganharem peso na estrutura produtiva. No entanto, no Brasil, esse processo é reflexo sobretudo de um ambiente adverso de negócios para a indústria, afirma Rafael Cagnin.

Essa também é a avaliação da economista do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre/FGV) Juliana Trece. “Por mais que esse movimento seja natural, o Brasil está longe de ser uma sociedade que já comprou todos os bens industriais e passou a gastar mais com serviços”, diz. Ela ressalta que o fator determinante é a falta de competitividade, que dificulta a atração de investimentos para o setor.

Enquanto o Brasil dá marcha à ré, Cagnin lembra que desde 2012 todas as grandes potências mundiais começaram a resgatar políticas industriais desenhadas para desenvolvimento de tecnologias mais avançadas.
Participação da indústria automotiva deve cair ainda mais

Desde 2011, a indústria automobilística vem perdendo participação no Produto Interno Bruto, segundo levantamento feito por Juliana Trece. O estudo tem por base um recorte da série das contas nacionais trimestrais do IBGE para o setor a partir de 2000.

Em 2008, pico da série, a produção de veículos respondia por 1,1% do PIB. De lá para cá, oscilou e atingiu a menor fatia em 2016 (0,2%). Nos anos seguintes, 2017 e 2018, houve ligeira recuperação (0,3%). “Não temos dados setorizados para 2019 e 2020, mas, com a pandemia e a saída da Ford, é esperado que a tendência de redução continue”, prevê a economista.

Menos

China contribuiu com mais da metade do superávit comercial do Brasil

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Agência Brasil - DF   18/01/2021

O Boletim de Comércio Exterior (Icomex) divulgado, hoje (15), pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FVG/Ibre) aponta que o único resultado positivo em 2020 no setor foi o superávit comercial. A análise foi feita diante do cenário de superávit da balança comercial de US$ 50,9 bilhões, dos investimentos estrangeiros no país de janeiro a novembro de US$ 33 bilhões e da previsão de recuo no Produto Interno Bruto (PIB, soma dos bens e serviços produzidos no país) de 4,7%. Mesmo positivo, o superávit comercial contribuiu para a queda do déficit em conta-corrente em um momento de retração da entrada de capital no país.

De acordo com o Icomex, a China contribuiu com US$ 33,6 bilhões no superávit, enquanto entre os principais parceiros a contribuição dos Estados Unidos foi negativa. O saldo com a União Europeia foi positivo em US$ 1,5 bilhão, no entanto, o valor é abaixo dos países da América do Sul, inclusive Argentina, de US$ 6 bilhões, e do restante da Ásia.

Na edição de dezembro, o boletim do Icomex estimava um superávit de US$ 55 bilhões. A diferença entre a previsão e o fechamento, segundo o Ibre, foi provocada por uma importação de US$ 4,8 bilhões de plataformas de petróleo, que provocou um déficit na balança comercial de dezembro de US$ 41,6 milhões. “Sem as plataformas, o superávit em dezembro seria de US$ 4,7 bilhões e a nossa estimativa para o ano estaria correta”, diz o boletim.

A análise destaca também que mesmo excluindo as plataformas, as importações aumentaram na comparação interanual, o que também ocorreu no mês de novembro. “Esse resultado sinaliza um movimento de ompras positivo e, logo, de alguma melhora no nível de atividade”.
Commodities

O desempenho das commodities, na avaliação do Ibre, explica os 66% do valor exportado em 2020, o que representa o maior percentual da série histórica iniciada em 1998, quando foi de 40%. O valor das exportações de commodities cresceram 0,5% de 2019 para 2020 e das não commodities recuaram 18,5%. Em volume, as commodities cresceram 7,4% e as não commodities recuaram 13,5%.

Com o aumento de volume de 7,4%, o setor agropecuário foi líder nas exportações brasileiras em 2020, explicada pelo aumento do volume das exportações para a China (17%). A participação do país saiu de 28,1% para 32,3% de 2019 para 2020. Os demais países da Ásia também registraram contribuição positiva de 11,1%, e explicam 14,9% das exportações brasileiras.

Ainda na comparação anual, todos os outros principais parceiros recuaram nas exportações. No mês de dezembro repetiu-se o comportamento do mês de novembro, quando foi registrado aumento das vendas para a Argentina, demais países da América do Sul e outros países da Ásia.

De 2019 para 2020, o volume importado teve queda em todos os setores e a indústria extrativa registrou a maior queda, de 16,1%. Em dezembro, a indústria de transformação foi destaque com variação positiva de 12,7% nas vendas externas e aumento de 66,8% nas compras. “Aqui, no entanto, é preciso descontar o efeito das plataformas [de petróleo]. Sem as compras de plataformas, a variação foi de 21,2%”, diz o boletim.

A queda nas importações puxada pela recessão do nível de atividade influenciou o superávit da balança comercial, como também o aumento nas exportações de commodities direcionadas para a China, que reduziu a queda nas vendas externas em um ano de forte retração na demanda mundial, diz ainda o Icomex.
Previsões para 2021

O boletim indica que as incertezas relacionadas à pandemia ainda não desapareceram dos cenários mundial e do Brasil, mas alguns pontos sugerem condições positivas para as exportações brasileiras. O primeiro está ligado à alta nos preços das commodities, que já começou a ser observado no segundo semestre de 2020 e se refletiu na melhora dos termos de troca, a partir de julho de 2020.

“Os investimentos chineses demandaram compras de minério de ferro e cobre. Ademais, os preços de alguns alimentos como soja, carne, e de trigo, cresceram com retrações de oferta devido a secas e os efeitos que ainda perduraram da crise suína na China”.

Ainda conforme a análise, há um certo grau de sincronização de pacotes fiscais expansionistas na Europa, Estados Unidos e China, que sustentam o aumento da demanda. Para o Ibre, a posse de Joe Biden na Presidência dos Estados Unidos poderá intensificar as políticas expansionistas e, assim, provocar o enfraquecimento do dólar, que costuma ser acompanhado do aumento dos preços de commodities.

“O aumento de preços das commodities é uma boa notícia para o Brasil. A melhora nos termos de troca associada aos preços de commodities ajuda as exportações brasileiras de manufaturas com os parceiros sul-americanos exportadores de commodities. No entanto, para que o Brasil continue sendo um dos líderes nas vendas de commodities, especialmente agrícolas, o governo deve priorizar sua política ambiental e climática”, recomenda o Ibre.

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Dólar fecha na mínima do ano à espera de estímulos nos EUA e atento a juros no Brasil

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Money Times - SP   18/01/2021

O dólar tornou a fechar em firme queda ante o real nesta quinta-feira, indo ao menor patamar deste ano e voltando a ficar abaixo de um importante suporte técnico, o que poderia indicar mais recuos à frente, com a moeda repercutindo dia positivo no exterior e à espera de mudanças na política monetária brasileira.

O dólar à vista caiu 1,89%, a 5,212 reais na venda, menor patamar para um encerramento desde 30 de dezembro (5,1915 reais).

A cotação ficou em baixa durante todo o pregão, variando entre 5,3041 reais (-0,15%) por volta de 11h30 e 5,1924 reais (-2,26%) ao longo da tarde. O dólar voltou a ficar abaixo de sua média móvel de 50 dias.

É a terceira queda seguida da moeda, o que não ocorria desde a mesma sequência de três baixas entre 3 e 7 de dezembro, acumulando desvalorização de 5,29% desde a última segunda-feira.

Com isso, a divisa praticamente anulou os ganhos acumulados neste ano, reduzindo-os a 0,39%. Até segunda-feira passada, a moeda tinha alta acumulada de 6,01%.

O mercado de câmbio doméstico seguiu nesta quinta o comportamento de ativos de risco no exterior, com ampla expectativa de que o presidente eleito dos Estados Unidos, Joe Biden, anuncie mais tarde um pacote trilionário para ajudar a economia a combater os efeitos da pandemia.

As vendas de dólares aqui e lá fora se intensificaram na parte da tarde depois de o chair do Federal Reserve (Fed, banco central dos EUA), Jerome Powell, rechaçar sugestões de redução em breve de estímulos e de alta de juros.

O dólar no mundo entrou em rota descendente desde o pico da pandemia com o índice da moeda em queda de 13,4% entre a máxima de março e a mínima deste mês, puxado pelo anúncio de massivos estímulos por bancos centrais e governos globais para enfrentamento da pandemia.

Porém, a moeda recuperou fôlego no começo deste ano conforme os rendimentos dos títulos do Tesouro norte-americano (Treasuries) referência para a renda fixa global– escalaram a máximas em quase um ano, aumentando a atratividade do dólar como opção de investimento.

“O real acabou performando pior que os pares durante esse rali dos yields dos Treasuries”, disse Rogério Braga, sócio diretor e responsável pela gestão de renda fixa e multimercados da Quantitas.

Segundo Braga, essa alta recente do dólar para 5,50 reais deixou o real ainda mais “fora do lugar”, potencializando a intensidade do ajuste visto posteriormente.

“E também o mercado, taticamente, reage à expectativa de que o BC possa retirar o forward guidance da política monetária”, acrescentou Braga.

O forward guidance (ou orientação futura) é um instrumento segundo o qual o BC indica que não pretende reduzir o grau de estímulo monetário desde que determinadas condições sejam satisfeitas.

A discussão sobre a retirada dessa ferramenta é lida no mercado como indicativo de que a próxima mudança na política monetária seria para alta de juros, o que elevaria o retorno de contratos atrelados ao real e, assim, aumentando o apelo da moeda brasileira.

O Comitê de Política Monetária (Copom) se reúne nos dias 19 e 20 de janeiro para decidir sobre o rumo da Selic, que está na mínima histórica de 2% ao ano. Muitos analistas destacam que o juro baixo seria um dos principais responsáveis pela piora relativa do real ante os pares e pela intensa volatilidade da divisa doméstica.

A Quantitas projeta que o dólar poderá cair para “4,80 reais ou 4,90 reais” em até três meses, influenciado também pela força das commodities e da economia da China principal parceiro comercial do Brasil e voraz consumidor de matérias-primas.

Ao longo da sessão, o noticiário sobre início da vacinação no Brasil, futuro do presidente do Banco do Brasil, elevada demanda em leilão de títulos prefixados incluindo NTN-F, papel com demanda cativa de estrangeiros e a campanha para presidência da Câmara dos Deputados e do Senado Federal também estiveram no radar dos agentes financeiros.

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‘Indústria cai de forma rápida e intensa’

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IstoÉ Dinheiro - SP   18/01/2021

O Brasil passa por uma desindustrialização prematura e rápida, o que dificulta ainda mais a inovação de empresas e a requalificação de empregos, diz Glauco Arbix, coordenador do Observatório da Inovação da Universidade de São Paulo (USP). Para ele, o País já deveria estar em “campanha violenta” para todos entrarem na onda de novas tecnologias. Mesmo que o vácuo no PIB seja ocupado pelo setor de serviços, “haverá uma queda brutal da participação na renda dos trabalhadores do meio e da base da pirâmide”.

O País passa por uma nova onda de desindustrialização?

Há um movimento geral de diminuição do peso da indústria no mundo todo, tanto em relação a emprego quanto em participação no PIB, já há algum tempo. O problema é que, em países em desenvolvimento, o declínio está muito acelerado. São países que não conseguem vencer a chamada ‘armadilha da renda mínima’. Países que crescem, conseguem um padrão básico, não conseguem avançar mais e ficam parados no meio do caminho.

É o caso do Brasil?

O Brasil tem o que os economistas caracterizam como ‘desindustrialização prematura’, pois está ocorrendo de maneira rápida e intensa. Europa e EUA demoraram muito tempo para ter a transferência da manufatura para a área de serviços. Aqui, ela ocorre rapidamente, não há condições boas para requalificar empresas e trabalhadores e cria-se uma economia disfuncional. Parte das empresas e dos trabalhadores é qualificada; outra, não. Então, há uma situação híbrida, que aparece no custo da produção. Isso, para mim, é o verdadeiro custo Brasil que os empresários não reparam. Eles só falam de imposto e infraestrutura, mas essa disfuncionalidade tem impacto grande na competitividade e esse custo está nas causas da dificuldade do Brasil em não ter uma indústria avançada.

O caso da Ford acentua esse processo?

Esse movimento atinge muito fortemente a indústria automobilística, que vive uma situação específica, explicada em três formas. A primeira é o declínio forte da indústria baseada no petróleo. Há uma alteração do comportamento da sociedade, de governos, de parte das empresas que está forçando uma redução do consumo do petróleo. Isso afeta o Brasil fortemente porque as expectativas em relação ao pré-sal acabaram sendo menores do que se esperava. A segunda é a discussão do movimento sustentável e inclusivo, que não encontra na indústria uma resposta à altura. E a terceira é a questão das novas tecnologias que estão comendo a indústria pelas bordas, principalmente pela dificuldade que ela tem de incorporá-las. Por outro lado, há tecnologias que estão abrindo oportunidades para setores que não têm nada a ver com a indústria tradicional. Mas, no caso da Ford, que também tem uma situação específica, não acho que vai ter uma revoada de outras montadoras indo embora do Brasil, porque o mercado local é grande e isso é um trunfo.

Qual o peso da mudança tecnológica no setor industrial?

Todos os ramos industriais estão sendo questionados sobre a forma como produzem, fazem sua gestão, marketing, pois em todas essas áreas estão entrando tecnologias que exigem um reposicionamento das empresas. Mas cada uma é afetada de maneira diferente.

Como será a nova indústria?

A tendência que está desenhada no mundo, e espera-se que ocorra no Brasil, é de uma indústria com menor participação no PIB – que tende a cair ainda mais -, compacta, mais inovadora e com número pequeno de empregos, o que será trágico para o País. Mas vai continuar tendo um peso importante do ponto de vista da dinamização da economia. A indústria tem de se reinventar, e essa é a grande dificuldade.

Como?

Devíamos estar com uma campanha violenta para todo mundo entrar na onda de novas tecnologias em todos os níveis. Precisa haver um esforço gigantesco de modernização da indústria, de estímulos para absorver as novas tecnologias. Pode-se fazer programas de cooperação internacional para aprender com países que estão mais avançados nesse processo, incentivar a aprendizagem e facilitar o acesso das empresas às universidades. Pode ter uma parte de incentivo que vai pesar no bolso, mas outra não.

O setor de serviços ocupará o vácuo da indústria?

Esse é o desenho que está colocado lá fora.

Mas empregos na área de serviços não são tão qualificados quanto os de algumas indústrias.

Alguns sim, justamente os ligados à tecnologia, como ocorre no Vale do Silício. Mas haverá uma queda brutal da participação na renda dos trabalhadores do meio e da base da pirâmide. Vamos ter um Brasil com desigualdade no mercado de trabalho cada vez maior. Isso é um problema da estrutura da economia que é difícil resolver. Pode-se tentar resolver com sistema de educação e qualificação e, com isso, oferecer oportunidades, mas não há garantias de que esse pessoal vai encontrar uma posição melhor. Mesmo em países como EUA, Alemanha e Japão, a renda do trabalhador médio está caindo.

Menos

PIB da China cresce 2,3% em 2020, menor índice em 44 anos

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O Estado de S.Paulo - SP   18/01/2021

A China foi uma das poucas economias do mundo que registrou crescimento positivo em 2020, apesar da pandemia (+ 2,3%). Ainda assim, este é o menor índice do país em 44 anos.

"A economia chinesa enfrentou uma situação grave e complexa tanto no país como no exterior, principalmente devido às enormes consequências da epidemia do novo coronavírus", reconheceu esta segunda-feira, 18, em entrevista coletiva Ning Jizhe, do Escritório Nacional de Estatística (BNS).

O valor oficial do Produto Interno Bruto (PIB) foi superior às previsões dos analistas consultados pela AFP (+ 2%). No entanto, a queda foi expressiva quando em comparação em relação a 2019, quando o crescimento chinês foi de 6,1%, e já era o menor nível em quase três décadas.

A China, primeiro país afetado pela epidemia de covid-19, sofreu uma queda histórica no crescimento no primeiro trimestre de 2020 (-6,8%), após as medidas de confinamento, que pesaram sobre a atividade. A melhoria progressiva das condições sanitárias a partir da primavera fez com que o PIB se recuperasse.

No último trimestre de 2020, o PIB foi de 6,5%, semelhante ao nível antes da pandemia, informou o Escritório Nacional de Estatísticas. Ao contrário da maioria dos países, que devem anunciar uma recessão, "a economia chinesa teve um histórico invejável na maior parte de 2020", disse o analista da Moody's, Xiao Chun Xu.

Por outro lado, a produção industrial chinesa atingiu o maior percentual de crescimento em 2020 em dezembro, com um aumento ano-a-ano de 7,3%. As vendas no varejo, principal indicador do consumo, desaceleraram, com crescimento de apenas 4,6% em dezembro, ante 5% no mês anterior.

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AUTOMOTIVO

Ford: a caminho do retrocesso

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O Estado de S.Paulo - SP   18/01/2021

Após mais de cem anos, a Ford decidiu fechar todas as suas fábricas no Brasil a partir de 2021. Durante décadas, a Ford foi uma das principais empresas do setor automobilístico. Apesar disso, o encerramento de suas atividades não foi exatamente uma surpresa.

Nos últimos anos, a empresa vinha diminuindo sua participação no mercado automobilístico no Brasil e no mundo e, em 2019, interrompeu a produção de caminhões no País. Em outras palavras, vinha perdendo competitividade no cenário mundial.

Esta decisão tem componentes locais e estruturais, relacionados às mudanças no mercado internacional de veículos. Em nível mundial, o setor está passando por uma grande reestruturação tecnológica, incorporando novas tecnologias com o objetivo de reduzir a emissão de gases de efeito estufa, substituindo o petróleo pela eletricidade como fator de propulsão e introduzindo dispositivos de tecnologia da informação tanto na produção como nos bens finais.

Esta reestruturação tecnológica exige um grande esforço de investimento das empresas em todo o mundo, o que reduz a capacidade das matrizes de financiar investimentos em mercados menos lucrativos. E a Ford tem tido dificuldade de acompanhar essa evolução, tanto em nível local como em nível mundial.

Mas os fatores internos também são muito importantes. A Ford cresceu no Brasil a partir das políticas de substituição de importações adotadas pelo governo brasileiro na década de 50 do século passado. Essas políticas foram baseadas numa forte proteção do mercado interno por meio de proibições de importações e elevados níveis de tarifas e subsídios. A ideia era que, como o mercado era pequeno, se comparado ao de países desenvolvidos, e a tecnologia apresentava elevados retornos de escala, ou seja, os custos unitários caíam rapidamente com o aumento da produção, para competir era fundamental reservar o mercado interno e subsidiar as empresas instaladas no País. Em teoria, seria uma proteção transitória, até que as empresas conseguissem adquirir um tamanho suficiente para se tornarem competitivas.

Entretanto, junto com o crescimento do setor veio o poder político, e com ele a proteção e os subsídios nunca acabaram. Com a proteção e os subsídios, a competição não veio, e, sem competição, o incentivo para investimentos em inovações tecnológicas e aumento da competitividade não aconteceu, tornando o setor tecnologicamente obsoleto.

A entrada de novos players no País, principalmente as empresas asiáticas nos anos 1980 e 1990, aproveitando-se de subsídios estaduais e municipais e com tecnologia mais moderna, aumentou a competição interna e tornou a situação da Ford insustentável.

A manutenção de elevados níveis tarifários faz do Brasil um dos países mais fechados do mundo e se, por um lado, protege as empresas aqui instaladas da competição, por outro, aumenta os preços e reduz a qualidade dos bens de capital, tornando o processo de investimentos extremamente caro. Num momento em que o setor passa por forte mudança tecnológica e introdução de novas tecnologias, a proteção tarifária se tornou um fator negativo.

Além de excessivamente fechado, o Brasil tem uma estrutura tributária extremamente complexa, cara e difícil de ser cumprida, uma carga tributária muito elevada, nossa mão de obra é pouco qualificada e cara – por causa dos impostos sobre a folha de salários, além de ter relações de trabalho que desincentivam o investimento em capital humano, mesmo depois da positiva reforma trabalhista de 2017 – e a infraestrutura está deteriorada. Estes são fatores que tornam o Brasil um país caro para produzir.

A saída da Ford é um aviso de que é fundamental fazer as reformas e criar marcos regulatórios capazes de atrair investimentos privados, se quisermos efetivamente preservar nosso sistema produtivo. Sem elas, caminhamos para o retrocesso econômico.

Menos

É falso que Ford vai deixar de produzir veículos de passageiros globalmente

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O Estado de S.Paulo - SP   18/01/2021

São falsas as afirmações feitas em um tuíte pelo ex-ministro da Educação Abraham Weintraub de que a Ford não decidiu sair apenas do Brasil, e sim parar de produzir “veículos de passageiros” em todo o mundo. Desde 2018, a empresa vem anunciando a interrupção na fabricação de alguns modelos de carros de passeio – como o Focus e o Fusion – nos Estados Unidos. O anúncio da última segunda-feira (11), no entanto, foi do fechamento das três fábricas que a montadora tem no Brasil, enquanto aumenta os investimentos para continuar produzindo carros em países vizinhos, como Argentina e Uruguai.

O tuíte também afirma que a Ford estaria desistindo de competir com outros fabricantes de veículos europeus e asiáticos. Para o coordenador de Cursos Automotivos da Fundação Getúlio Vargas, Antônio Jorge Martins, ouvido pelo Comprova, isso não procede. Para ele, o que está por trás da decisão da Ford é a estratégia de produzir nos locais onde está presente e ofertar mais produtos tecnológicos, escolhendo um nicho de mercado.

Também não é verdade que a Ford irá produzir agora “apenas caminhonetes e o Mustang” em todo o mundo, como afirma o ex-ministro. No comunicado em que fala sobre o fechamento das fábricas no Brasil, a Ford diz que continuará atendendo a região da América do Sul com seu “portfólio global de veículos, incluindo alguns dos veículos mais conhecidos da marca como a nova picape Ranger produzida na Argentina, a nova Transit, o Bronco, o Mustang Mach 1, e planeja acelerar o lançamento de diversos novos modelos conectados e eletrificados”.

Dos quatro modelos citados, apenas um é uma ‘caminhonete’: a picape Ranger. O Bronco é um SUV e o Transit é um utilitário. Já o Mustang é um esportivo, o carro desse tipo mais vendido do mundo.

Por fim, o fechamento das fábricas da Ford no Brasil faz parte, segundo a própria empresa, de um plano de reestruturação da América do Sul e tem a ver com perdas acumuladas nos últimos anos, agravadas com a pandemia. Mais de 12 mil pessoas serão demitidas com a saída da montadora do país.
Como verificamos?

Primeiro, procuramos a Ford por e-mail para esclarecer se a decisão do fechamento das fábricas era referente apenas ao Brasil ou a outros países, como sugere a publicação do ex-ministro. A fabricante não nos respondeu, então consultamos o comunicado oficial enviado à imprensa sobre o fechamento das fábricas na segunda-feira, 11 de janeiro.

Em seguida, buscamos reportagens que mostrassem a repercussão da saída da Ford do mercado brasileiro e com as autoridades do governo. Também consultamos material publicado pelo colunista especializado Fernando Calmon, do UOL, para verificar as informações obtidas para a construção desta reportagem.

Por fim, entrevistamos o coordenador de Cursos Automotivos da Fundação Getúlio Vargas, Antônio Jorge Martins, sobre as decisões da Ford em relação a seu posicionamento no mercado.

Para esclarecer com o autor da publicação sobre a fonte usada na divulgação das informações, entramos em contato com o Banco Mundial, no qual Abraham Weintraub é diretor-executivo. Até a publicação desta reportagem, o Projeto Comprova não obteve retorno.

O Comprova fez esta verificação baseado em informações científicas e dados oficiais disponíveis no dia 14 de janeiro de 2020.
Verificação
Ford fecha três fábricas no Brasil, mas investe na Argentina

A decisão anunciada pela Ford no último dia 11 de janeiro foi de fechar as três fábricas que tem no Brasil: em Camaçari (BA), Taubaté (SP) e Horizonte (CE) – as duas primeiras fecham imediatamente. Países vizinhos, entretanto, como Argentina e Uruguai, permanecem com suas fábricas em funcionamento. Só na Argentina, a empresa anunciou investimento de US$ 580 milhões para ampliar a produção de veículos que serão, inclusive, vendidos ao Brasil.

A decisão de fechar fábricas e parar de produzir veículos, entretanto, não é em todo o mundo, como afirma o tuíte verificado. Em 2018, a Ford anunciou que deixaria de produzir dois modelos de veículos de passeio nos Estados Unidos – o Fusion e o Focus -, como mostra esta matéria feita pelo Auto Esporte. No Brasil, com o fechamento das fábricas, saem de linha também os modelos Ka e Ecosport, que eram produzidos em Camaçari (BA).

Apesar de deixar de produzir carros no Brasil e interromper a fabricação de alguns modelos nos Estados Unidos, os veículos continuarão sendo produzidos, por enquanto, na Europa, segundo informou o colunista especializado Fernando Calmon, do UOL.
Catálogo de veículos

As fábricas da Argentina e do Uruguai, diferentemente do que publicou o ex-ministro da Educação, vão continuar fabricando carros “de passageiros”. Em seu site, a Ford fala sobre a reestruturação na América do Sul e afirma que “continuará presente no Brasil” oferecendo um portfólio de “SUVs, picapes e veículos comerciais, provenientes da Argentina, Uruguai e outros mercados”.

A montadora confirmou a produção da nova geração do Ford Ranger, o lançamento da inédita família Bronco, da nova geração do Mustang Mach-1 e do utilitário Transit. “A Ford planeja anunciar em breve novos modelos para o Brasil, incluindo um veículo híbrido plug-in, com expansão dos serviços conectados e introdução de novas tecnologias autônomas e de eletrificação”, diz o comunicado.

Além de confirmar que vai continuar oferecendo veículos comerciais, a Ford cita quatro modelos específicos em seu comunicado que serão produzidos nas fábricas da Argentina e do Uruguai: a Ranger, o Bronco, o Transit e o Mustang Mach-1.

Diferentemente do que diz o tuíte – que a empresa fabricará no mundo todo apenas caminhonetes e o Mustang – somente um dos veículos citados é uma ‘caminhonete’: a picape Ranger. O Bronco é um SUV e o Transit é um utilitário. Já o Mustang é um esportivo, o mais vendido do mundo.
Motivos para a saída

Não é verdade que a decisão da Ford de sair do Brasil não tenha relação com o cenário brasileiro. O comunicado da empresa à imprensa deixa claro que a Ford fecha as três fábricas da montadora no Brasil “à medida em que a pandemia de covid-19 amplia a persistente capacidade ociosa da indústria e a redução das vendas, resultando em anos de perdas significativas”.

Imediatamente após o comunicado feito pela Ford, o Ministério da Economia e o presidente Jair Bolsonaro acusaram a empresa de não deixar clara a razão da saída do país. O presidente disse que a empresa queria subsídios para manter a operação no país.

O vice-presidente, Hamilton Mourão, disse a jornalistas que considerava os motivos para a saída da Ford do país “meio fracos”, mas a própria fala de Mourão deixa claro que houve, sim, uma relação entre o fechamento das fábricas e a economia do país. Esta reportagem publicada pelo CORREIO mostra que, na conversa com jornalistas, Mourão reconheceu as dificuldades enfrentadas pelo setor automobilístico, mas avaliou que o mercado brasileiro teria condições de se recuperar. Mourão repetiu que a Ford ganhou “bastante dinheiro” no Brasil e, a exemplo de Bolsonaro, destacou que ela recebeu incentivos ao longo dos anos em que atuou no país.

“A gente entende que no mundo inteiro a empresa está passando por problemas. A indústria automobilística está passando por problemas. Está havendo uma mudança”, disse Mourão.

Nesta quarta-feira (13), a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) se pronunciou pela primeira vez após o anúncio de saída da Ford do país e disse que o setor não defende novos subsídios, e sim competitividade. Esta reportagem do jornal O Globo mostra que, segundo dados da Receita Federal, o setor automotivo acumula mais de R$ 50 bilhões em subsídios desde 2002.

O presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, disse ao jornal O Globo que os incentivos tributários são uma forma de corrigir distorções do sistema de impostos brasileiro. Ao jornal, ele mostrou comparativos que indicam que o custo de produzir no Brasil é, por exemplo, 18% mais caro do que no México.

O Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que tem R$ 335 milhões em empréstimos ainda ativos à Ford, pediu explicações à montadora sobre a saída do país. O Ministério Público do Trabalho (MPT) anunciou que já acompanha três inquéritos civis abertos nos locais onde a Ford anunciou o fechamento de suas fábricas: Camaçari (BA), Taubaté (SP) e Horizonte (CE). Só na Bahia, o fechamento da fábrica deixa cerca de 12 mil desempregados.
Plano de reestruturação

O plano de reestruturação da Ford para a América Latina deixa o Brasil de fora no que diz respeito à fabricação de automóveis, já que as três fábricas serão fechadas. No entanto, a empresa informou, em um comunicado à imprensa, que vai manter no país a sede administrativa da empresa na América do Sul, o Centro de Desenvolvimento de Produto, em Camaçari (BA), e o Campo de Provas, em Tatuí (SP).

“A Ford está presente há mais de um século na América do Sul e no Brasil e sabemos que essas são ações muito difíceis, mas necessárias, para a criação de um negócio saudável e sustentável”, disse Jim Farley, presidente e CEO da Ford, no comunicado à imprensa.

Ele falou sobre o novo modelo de negócios. “Estamos mudando para um modelo de negócios ágil e enxuto ao encerrar a produção no Brasil, atendendo nossos consumidores com alguns dos produtos mais empolgantes do nosso portfólio global. Vamos também acelerar a disponibilidade dos benefícios trazidos pela conectividade, eletrificação e tecnologias autônomas suprindo, de forma eficaz, a necessidade de veículos ambientalmente mais eficientes e seguros no futuro”, diz.

Segundo o coordenador de Cursos Automotivos da Fundação Getúlio Vargas, Antônio Jorge Martins, a afirmação do tuíte a respeito de uma desistência da Ford em competir com montadoras da Ásia e Europa não procede. “O que motivou e está motivando essa reestruturação mundial da Ford, não resta dúvida, é uma decisão estratégica no sentido de fazer com que a empresa comece não somente a produzir em todos os locais onde estará presente, mas ofertar produtos com maior conteúdo tecnológico. A empresa soube escolher seu nicho de atuação, pois, na prática, até 2018, trabalhava com caminhões, autopeças e veículos. Em 2019, fecharam a fábrica de caminhões no Brasil e várias partes do mundo, assim como algumas de auto peças na Europa. O foco desde aquele momento foi situar em carros e veículos com maior conteúdo tecnológico, conforme o setor gosta de falar, veículos de maior tecnologia embarcada”, explica.

“Na medida em que o setor como um todo está exigindo investimento pesado, principalmente em termos de veículos autônomos e veículos elétricos, não há como todas as empresas caminharem em todas as direções. Isso fez com que a Ford escolhesse um nicho. A reestruturação ser motivada por uma decisão de deixar de competir com Ásia ou Europa, na minha opinião, não faz sentido”, afirma.
Por que investigamos?

Em sua terceira fase, o Projeto Comprova verifica conteúdos duvidosos relacionados à covid-19 e a políticas públicas do governo federal. Informações falsas ou enganosas como a checada acima são prejudiciais à sociedade e contribuem para uma interpretação distorcida da realidade – neste caso, da realidade econômica do país.

No conteúdo verificado, a afirmação de que a Ford não fechou fábricas apenas no Brasil busca minimizar os danos provocados pela saída do país de uma empresa que gerava milhares de empregos. Até a noite de quinta-feira, 14 de janeiro, a publicação já tinha 35,8 mil interações no Twitter, sendo compartilhada por quase 8 mil pessoas.

Falso, para o Comprova, é o conteúdo inventado ou que tenha sofrido edições para mudar o seu significado original e divulgado de modo deliberado para espalhar uma mentira.

Menos

Marcas de carros de luxo estão sob pressão

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O Estado de S.Paulo - SP   18/01/2021

A decisão da Ford de encerrar produção no País coloca holofotes em todo o setor, em especial nas marcas de carros de luxo que produzem em baixa escala. O grupo já teve a primeira baixa um mês antes da Ford, quando a Mercedes-Benz fechou a fábrica de Iracemápolis (SP). Outra marca do segmento, a Audi, ficará parada ao longo deste ano e só em 2022 decidirá se mantém ou não a linha de produção no complexo da Volkswagen em São José dos Pinhais (PR).

As marcas premium abriram fábricas entre 2014 e 2016, elevando o status da indústria brasileira que, por muitos anos, teve produção voltada aos chamados carros populares. As três alemãs (Audi, BMW e Mercedes) e a britânica/indiana Jaguar Land Rover investiram R$ 2,2 bilhões para uma capacidade conjunta de 102 mil automóveis ao ano e 4 mil empregos diretos.

Em seis anos, elas produziram 140 mil veículos. No ano passado, foram 14 mil. A Mercedes avalia o que fazer com as instalações e como indenizar os 370 funcionários. A Audi diz que sua equipe está trabalhando na Volkswagen.

O presidente da Bright Consulting, Paulo Cardamone, vê muitos obstáculos para a manutenção da produção de modelos de pequena demanda, como são os carros de luxo. “Chega um momento em que, pelo baixo volume, não faz sentido”, afirma. Além disso, diz, com o patamar do dólar nos últimos anos não dá para operar uma fábrica que depende de muitos itens importados.

“Desde o início dessas operações, (o dólar) sempre foi um risco alto”, avalia Cardamone, para quem mesmo com a moeda a R$ 3 valeria a pena importar esses carros que, hoje, representam menos de 1% da venda total.

Rafael Cagnin, economista-chefe do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), confirma que este nicho de mercado, mesmo com produção local, usa mais componentes importados, o que é um desafio com a taxa de câmbio.

Ele lembra que há uma ruptura das cadeias de valor internacionais e movimentos de sua reorganização em âmbito global. “Podemos ver muitas mudanças nos próximos anos, nem todas, porém, negativas, que podem favorecer a reconstrução da cadeia de fornecedores nacionais de autopeças.”

Para Cagnin, a indústria local precisa de novo padrão, mais em linha com paradigmas mundiais como a adoção da indústria 4.0. “Para isso, é fundamental que preservemos um arranjo macroeconômico favorável, com taxa de câmbio competitiva, juro baixo e avanço nas reformas.”

Líder em vendas no segmento, a BMW informa que os planos no País permanecem inalterados “e todos focados no médio e longo prazo”.

Informa que aderiu ao programa Rota 2030 (que impõe metas de emissões e segurança para novos carros) e continua trabalhando “para se manter com alta capacidade de se reinventar”. Cerca de 80% das vendas da marca são de produtos feitos em Araquari (SC).

A Jaguar Land Rover, com fábrica em Itatiaia (RJ), confirma “a manutenção da fábrica para 2021”. Diz que a linha dos modelos Evoque e Discovery trabalha com a mesma capacidade produtiva de antes da pandemia. “Sem dúvida, o compromisso e estratégia da Jaguar Land Rover no mercado brasileiro é de longo prazo”, diz, em nota.

Além da expectativa de um mercado em alta, o que trouxe as quatro marcas ao País foi a medida adotada pelo governo Dilma Rousseff de taxar em 30 pontos porcentuais o IPI de carros importados de fora do Mercosul e do México, com intuito de atrair a produção local.
Sem elétricos

O baixo volume de vendas não é o único motivo para o fechamento da fábrica da Mercedes-Benz. Segundo Luiz Carlos Moraes, diretor da empresa, a matriz está focada nos desafios de eletrificação, digitalização e carbono neutro. “Diante disso, está fazendo uma revisão de sua cadeia global de produção.” O Brasil não foi incluído. Ele lembra que o mercado já estava em dificuldades e foi ainda mais impactado pela pandemia. “Tudo isso levou à decisão de encerrar a produção em Iracemápolis. Os novos Classe C e GLA serão importados.”

O diretor de relações institucionais da Audi, Antonio Calcagnotto, afirma que há um grande esforço do grupo para retomar as operações no Paraná. “Estamos tentando trabalhar com a Alemanha para produzir dois novos modelos em 2022.” Ele não descarta a produção de carros elétricos quando o mercado tiver demanda maior.

Segundo o executivo, a marca entende que a produção local “nos dá independência, agilidade em lançamentos, manobras de vendas e vale a pena, mesmo que os volumes sejam baixos”.

A filial enfrenta dois obstáculos: a matriz quer ao menos um sinal do governo de que vai devolver os créditos tributários que tem direito a receber, ainda que parcelados ou por meio de compensação. A dívida com a marca em créditos de IPI é de R$ 210 milhões. Com a Mercedes, é de R$ 70 milhões. A outra dificuldade é convencer o governo a reduzir o Imposto de Importação (II) de peças, em especial os itens de alta tecnologia até que haja escala para produção local.

Em 2020, as vendas de carros de luxo no Brasil somaram 43,9 mil unidades, queda de 16% ante 2019 – o mercado total caiu 26%, para 1,95 milhão de unidades. A líder no segmento foi a BMW, com 12,4 mil unidades, incluindo produção local e importados. O segundo lugar foi da Volvo, com 7,7 mil carros – a marca sueca cogitou ter fábrica no País, mas desistiu e manteve-se como importadora. Na sequência, estão Audi (6,9 mil), Mercedes (6,8 mil), Land Rover (4,6 mil) e o restante é pulverizado entre marcas esportivas como Porsche e Ferrari.

Menos

Mercado Livre vai financiar entregadores para compra de veículos elétricos no Brasil

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Money Times - SP   18/01/2021

O Mercado Livre, maior portal de comércio eletrônico da América Latina, vai começar a oferecer aos seus entregadores no Brasil financiamento para comprar veículos elétricos.

O plano vem a público após a companhia com sede na Argentina ter captado na semana passada 1,1 bilhão de dólares em bônus, sendo 400 milhões de dólares em notas atreladas a iniciativas de boas práticas socioambientais, reforçando a crescente demanda do mercado pelo assunto que tem se popularizado pela sigla ESG.

Com 10 mil veículos e 600 carretas no Brasil, frota quase toda operada por terceiros, muitos com contratos de exclusividade, o Mercado Livre já tem 50 vans próprias movidas a eletricidade em operação no país.

Agora, a exemplo do que já começou a fazer recentemente no México, onde já financia a compra de veículos das montadoras Renault e Mercedes, o Mercado Livre quer ampliar sua frota movida a eletricidade no Brasil, seu maior mercado.

Segundo o vice-presidente de estratégia, novos negócios e relações com investidores do Mercado Livre, André Chaves, a iniciativa segue o esforço global para reduzir emissões de carbono, mas é uma ponte para que seus entregadores reduzam seus custos no médio prazo, dado que as despesas de manutenção são menores nos carros elétricos do que nos movidos a combustão.

“É um investimento que se paga no tempo”, disse o executivo à Reuters.

Ele não revelou qual a expansão prevista para a frota de veículos movidos a eletricidade no Brasil, nem o investimento previsto na iniciativa, que envolverá também a instalação de pontos de recarga em centros logísticos da empresa.

Em novembro, o Mercado Livre anunciou a abertura de cinco novos centros logísticos no Brasil, para um total de 8, enquanto reforça sua estrutura após um salto do comércio eletrônico no país na esteira da pandemia da Covid-19.

Com os recursos captados por meio dos bônus sustentáveis, a companhia também planeja ampliar a oferta de crédito para micro e pequenos empreendedores, negócio no qual entrou há três anos e que ganhou impulso no ano passado com o isolamento social para conter a pandemia da Covid-19, que levou vários lojistas a ter um canal de vendas pela internet para manter os negócios ativos.

“Temos conseguido manter números de inadimplência iguais ou menores do que os dos grandes bancos, então entendemos que podemos dar maior escala a esse negócio”, disse Chaves.

A companhia oferta crédito por meio de seu braço financeiro Mercado Pago na Argentina, Brasil e no México, com uma carteira total superior a 1 bilhão de dólares, alcançando cerca de 600 mil vendedores.

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CONSTRUÇÃO CIVIL

Top Picks: Construtoras devem continuar ciclo positivo, e Cyrela é ação preferida

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O Estado de S.Paulo - SP   18/01/2021

As primeiras prévias operacionais mostram que os resultados do quarto trimestre de 2020 no setor de construção civil devem ter sido bons. E segundo os analistas do mercado financeiro, o cenário em 2021 se mostra muito favorável para que esta tendência continue.

Com a taxa básica de juros em patamares historicamente baixos, atualmente em 2% ao ano, e a maior disposição dos bancos para conceder empréstimos, o mercado espera que as construtoras e incorporadoras continuem apresentando bons números ao longo deste ano. E a ação mais apontada pelos analistas é a Cyrela.

Enrico Cozzolino, analista do Daycoval Investimentos, aponta exatamente a taxa Selic e o crédito como pontos que devem impulsionar o setor de construção civil em 2021. "Dois fatores que podem mudar esta tendência são uma deterioração fiscal, com maior disseminação da pandemia de covid-19, e uma eventual mudança na política monetária, com alta nos juros", afirma. Ele aponta Cyrela e Eztec como ações preferidas.

Na visão de Alvaro Bandeira, sócio e economista do banco digital Modalmais, a expectativa é realmente de uma continuidade no movimento de melhora, mas partindo de uma base de comparação muito baixa. "Além disso, muitas empresas souberam atravessar a crise conseguindo se capitalizar para atravessar o período difícil e adequando expectativas para seus mercados", afirma. As preferidas seguem sendo Cyrela e MRV.

A Guide Investimentos projeta que a taxa básica de juros termine o ano de 2021 em um patamar de 2,75% ao ano, o que deve incentivar bastante o financiamento de imóveis. "O principal nome segue sendo a Cyrela. Destacamos o seu perfil diversificado, com atuação tanto no segmento de baixa renda quanto de média e alta, escala relevante, banco de terrenos robusto e boa atuação em São Paulo", explica o analista. Ele lembra ainda o pagamento de dividendos extraordinários pela Cyrela, depois das vendas de participações na Cury, Plano&Plano e Lavvi em 2020.

Nas carteiras recomendadas para a próxima semana, algumas corretoras resolveram trocar boa parte de suas listas. Foi o caso da Ativa Investimentos, que retirou Banco BMG PN, MRV ON, Ultrapar ON e Weg ON para as entradas de Braskem PNA, Grupo Mateus ON, Grupo Soma ON e Neoenergia ON.

Quem também fez quatro alterações foi o Modalmais, retirando da lista CCR ON, Gerdau PN, Iguatemi ON e JHSF ON, para indicar as entradas de Itaú Unibanco PN, JBS ON, Suzano ON e Weg ON.

O Daycoval fez três mudanças, com as saídas de Bradesco PN, Suzano ON e Telefônica Brasil ON, e a seleção de CPFL ON, Lojas Americanas PN e Sanepar Unit.

A Guide Investimentos fez duas trocas em sua lista, retirando CVC ON e Via Varejo ON para as entradas de ETF Ishares Ibovespa Unit (BOVA11) e Itaú Unibanco PN. Segundo a corretora, a decisão tem como objetivo migrar para "ativos que devem apresentar sólida performance em meio a um momento de forte fluxo de investimento estrangeiro".

A MyCap foi outra a fazer duas alterações em sua carteira, retirando B2W ON e Banco Inter PN para as entradas de Gerdau PN e Lojas Americanas PN. Por fim, a XP Investimentos trocou SulAmérica Unit e Weg ON por Sabesp ON e Totvs ON.

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FERROVIÁRIO

Ferrovias de Mato Grosso: Uma história sendo escrita

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Portal Fator Brasil - RJ   18/01/2021

Há pouco mais de 150 anos era inaugurada a primeira Ferrovia Transcontinental. Cortando os Estados Unidos de lado a lado e integrando o Pacífico ao Atlântico, ela é considerada, ainda hoje, uma das maiores obras de engenharia do mundo. Sem sombra de dúvidas a ferrovia transcontinental foi o impulso que a economia americana precisava para se tornar rapidamente a maior do mundo.

É curioso pensar que se na época da construção dessa ferrovia os líderes daquele país passassem a divergir sobre qual trecho ficaria pronto primeiro, se o que partia do oceano atlântico ou do oceano pacífico, seguramente a história estaria sendo contada de outra forma. Ora, aquele não seria um grande feito se as linhas não tivessem se encontrado em Utah e efetivamente interligado os extremos. Uma queda de braço nesse sentido poderia transformar a proeza de um país no devaneio de um homem, Abraham Lincoln. Certamente o grande ato de heroísmo de Lincoln foi unificar o país em torno desse sonho. E o sucesso do plano ainda pode ser visto através da histórica foto do encontro das linhas férreas em Promontory.

Dadas as devidas proporções e respeitado o contexto histórico que cerca a evolução social e econômica dos dois países, podemos dizer que hoje vivemos aquele sonho americano aqui em Mato Grosso.

Já temos uma ferrovia em operação ligando o porto de Santos a Rondonópolis, e que tem demonstrado inequívoca viabilidade econômica para se estender até o médio-norte do estado. A Ferronorte pode vir a atender a Baixada Cuiabana e levar desenvolvimento para municípios atualmente carentes de infraestrutura. O grande limitante nesse momento é o processo burocrático, mas este entrave pode ser solucionado pela aprovação de um projeto de lei que tramita no Senado Federal, o PLS 261/2018.

Do outro lado, a Ferrovia de Integração Centro Oeste – FICO ligando Água Boa, município da região Leste de Mato Grosso a Mara Rosa, cidade do estado de Goiás, levará a produção mato-grossense a ser escoada pela Ferrovia Norte Sul, traçado que já possui projeto básico e licença ambiental de instalação – LI, e que tem o início das obras previsto para abril deste ano.

Por último, e igualmente importante, está a linha que foi batizada com o nome de Ferrogrão, que ligará Sinop em Mato Grosso a Miritituba no estado do Pará. Um dos grandes diferenciais desta ferrovia será o baixo consumo energético, haja vista a diferença de altitude de partida e chegada, 384m e 18m, respectivamente. O traçado da ferrovia margeia a BR 163, e é considerado de baixíssimo impacto ambiental, além de ter uma oferta de carga que não deixa dúvida quanto a sua viabilidade.

Mas qual a relação entre esses trechos de ferrovia e a história inspiradora da Ferrovia Transcontinental? A crucial necessidade de convergência. Somente com a união de esforços daqueles que podem imprimir alguma influência positiva para vencer todas as barreiras burocráticas é que seremos capazes de transformar o sonho em realidade e não em disparate. Cada uma dessas linhas ferroviários representarão um salto de qualidade em nossa infraestrutura logística, todavia, conectadas elas traduzem a ruptura de um ciclo de “quase” avanços que se arrasta por décadas. Não deve haver trecho prioritário, mas sim prioridade de ação. A história está sendo escrita, portanto, que façamos juntos a história que queremos contar, pois nesta locomotiva não somos passageiros, mas tripulantes.

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AGRÍCOLA

Marcas dizem que não vão participar de feiras

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Agrolink - RS   18/01/2021

As grandes feiras do agronegócio nacional já estão com calendários, datas e atividades definidas mas algumas marcas já anunciaram que não pretendem participar de edições presenciais como forma de prevenção à Covid-19.

Nesta semana pelo menos três grandes grupos fabricantes de máquinas agrícolas fizeram o anúncio. Por meio de nota a John Deere destacou que não se fará presente nem mesmo na Agrishow, programada para o fim de junho, e uma das mais importantes para o segmento de máquinas e tecnologia. Também reforçou que os 38 grupos de concessionários da companhia possuem autonomia para decidir pela participação em eventos regionais.

A marca aposta na relação com clientes e concessionários por meio de um hub lançado recentemente. “Ao combinar o virtual com o real, a plataforma possibilita a interação do cliente com todo o ecossistema John Deere, além de garantir acesso às melhores condições de compras e contato direto com os concessionários pelo computador ou celular, mantendo todo o suporte para que os produtores possam continuar com sua atividade de forma segura e responsável”, finalizou.

O Grupo AGCO, que envolve as marcas Valtra e Massey Fergusom, também informou que, “por questões de segurança diante o cenário de pandemia, não irão expor em feiras agrícolas na América Latina em 2021”.

O Grupo CNH Industrial, que contempla as marcas New Holland, Case IH e CNH Industrial, disse que eventos do primeiro semestre estão descartados e que ainda avalia o segundo semestre. Também deu autonomia aos concessionários regionais para decidirem sobre suas participações em feiras. “Não vamos participar das feiras de curto prazo, que incluem a Agrishow”, disse Thiago Wrubleski, diretor de Portfólio de Produtos e Commercial Services da CNH Industrial para a América Latina.

Por outro lado a Jacto informou através do presidente, Fernando Gonçalves, que deve expor em feiras desde que as medidas sejam seguras e que não comprometam a saúde de colaboradores e visitantes do evento. A marca destacou que há planejamento para participar da Expodireto Cotrijal, marcada para o começo de março.

Com os eventos digitais de 2020 as marcas do setor de máquinas agrícolas fecharam o ano com aumento de 7% nas vendas em relação a 2019.

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