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17 de Fevereiro de 2021

SIDERURGIA

Usiminas foi bem no quarto trimestre, mas demanda futura por aço pode derreter

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Money Times - SP   17/02/2021

A Usiminas (USIM5) não desanimou o mercado no tocante ao seu desempenho no quarto trimestre de 2020, e analistas reconhecem os números recordes no período, beneficiado principalmente pelo bom momento do segmento de mineração, mas também com impacto positivo da siderurgia.

“Esperamos que o bom momento para o setor permanece a impulsionar os lucros das companhias e a Usiminas deve seguir seu processo de redução de endividamento”, comenta Luis Sales, analista da Guide Investimentos, que não descarta possibilidade de pagamento e dividendos em 2021.

A corretora mantém visão positiva em relação às ações da Usiminas, com preço-alvo em R$ 16 até o final de 2021.

Em um ano, o lucro líquido da companhia passou de R$ 198 milhões para R$ 1,9 bilhão. O Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) ajustado disparou 243%, para R$ 1,6 bilhão.

A Ativa Corretora reconhece que o desempenho da Usiminas teve bastante respaldo do cenário externo, que favoreceu principalmente a unidade de mineração.

A China terminou 2020 com recorde em produção de aço, alavancando o preço do minério de ferro, levando ao aumento de 13,1% no preço.

Sem repeteco

Porém, nem tudo que é bom se tem a certeza de repetir. Para o analista Pedro Serra, o excelente resultado da companhia é consequência de uma dinâmica atípica.

“Uma vez normalizado os estoques na cadeia produtiva de automóveis e linha branca, a demanda por aço pode não ser tão elevada quanto foi no segundo semestre de 2020. A China também pode aumentar a pressão ao minério de ferro com o avanço de seu plano de redução da emissão de gases poluente”, alerta o especialista da Ativa.

O Safra também tem uma visão mais cautelosa, à medida que custos da Usiminas tendem a aumentar conforme as operações da empresa são retomadas a patamares pré-pandemia.

Menos

ECONOMIA

O acordo Mercosul-UE em ponto morto

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O Estado de S.Paulo - SP   17/02/2021

Ao comentar um estudo de impacto dos acordos comerciais negociados pela União Europeia (UE), Valdis Dombrovskis, chefe de comércio do bloco, declarou, a respeito da última versão do acordo com o Mercosul, que a Europa encontrou “o justo equilíbrio entre oferecer mais possibilidades de exportação para os produtores europeus, protegendo-os ao mesmo tempo de efeitos potencialmente nefastos do aumento de importações”. Em contraste, na mesma semana, o ministro do Comércio Exterior francês, Franck Riester, em sessão do Fórum Econômico Mundial, disparou: “O aumento do comércio poderia criar mais desmatamento”. Tais episódios reforçam a percepção de que o acordo está bem ajustado do ponto de vista comercial e sua ratificação depende apenas de um concerto político centrado na questão ambiental.

Entre os 12 acordos examinados pelo estudo, o do Mercosul responderia por 53% das compras agrícolas. No total das importações, estima-se que em 2030 o Mercosul seria responsável por 19% das compras – fatia menor que a de 24,5%, calculada em 2016. Em conclusão, a Comissão Europeia apontou que o acordo é positivo para a economia e o agronegócio europeu.

Apesar disso, as pressões contra a ratificação não devem arrefecer. As hostilidades da França são previsíveis. Recentemente, o presidente Emmanuel Macron associou de maneira desinformada e caluniosa o cultivo da soja brasileira ao desmate na Amazônia. É notório – e já foi apontado por muitas autoridades europeias – que a resistência de Macron ao acordo visa a agradar a um tempo o eleitorado ambientalista e o lobby protecionista dos agricultores franceses. Mas o mais preocupante é que, mesmo entre possíveis aliados no bloco europeu, as atitudes têm oscilado entre a desconfiança e o desinteresse.

No último semestre, o Brasil e seus parceiros no Mercosul já perderam a oportunidade de negociar com uma liderança pragmática como Angela Merkel, enquanto a Alemanha esteve na presidência rotativa da União Europeia. Merkel acabou por colocar o Mercosul em segundo plano, priorizando um acordo de investimentos com a China. Se em parte isso se deve aos interesses alemães no comércio com a China, também revela a apatia das autoridades do Mercosul.

No início do ano, Portugal assumiu a presidência da UE. Com outras oito nações, o país é um dos signatários de uma carta à Comissão de Comércio europeia, argumentando que a não ratificação do acordo não apenas pioraria a questão ambiental, como afetaria a credibilidade do bloco e o fragilizaria em relação a outros competidores internacionais.

Ainda assim, num documento de 37 páginas apresentando seu programa de governo perante a UE, Portugal citou a Índia oito vezes; o Mercosul, apenas duas; e o Brasil, nenhuma. Já está marcada para maio uma cúpula com o primeiro-ministro indiano, Narendra Modi, para discutir um acordo de proteção de investimentos. Com o Brasil não há nada na agenda.

A União Europeia está em vias de aprovar um ambicioso “Plano Verde” e a presidência de Joe Biden, nos Estados Unidos, tende a dar novo impulso aos concertos multilaterais em favor das ações climáticas. Se a estratégia, por assim dizer, de confronto do presidente Jair Bolsonaro já isolava o Brasil antes, agora o isolará ainda mais.

No fim de 2020, a divisão da América do Sul da UE esboçou um anexo ao acordo estabelecendo compromissos ambientais e sociais e uma provisão de recursos europeus para combater o desmatamento na Amazônia. Mas até o momento praticamente não se viu qualquer mobilização do Brasil para negociar os termos desse anexo. Caracteristicamente, membros do governo, como o ministro do Meio Ambiente, Ricardo Salles, ou o presidente do Conselho da Amazônia, o vice-presidente Hamilton Mourão, se queixam reiteradamente de falta de recursos, mas, quando as oportunidades aparecem, não mostram nenhuma disposição para negociar compromissos. Não surpreende que, dia após dia, o acordo com o Mercosul siga retrocedendo rumo ao fim da fila de prioridades europeias.

Menos

Indicadores de confiança na economia têm queda

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O Estado de S.Paulo - SP   17/02/2021

RIO - Entre os dados econômicos de janeiro que acendem o sinal amarelo no desempenho da economia neste início de ano, os indicadores de confiança calculados pela Fundação Getulio Vargas (FGV) merecem destaque. O Índice de Confiança do Consumidor (ICC) começou o ano registrando a quarta queda seguida, atingindo o menor nível desde junho, quando começou a recuperação após o pior momento da crise causada pela covid-19. Já o Índice de Confiança Empresarial (ICE) recuou 2,2 pontos ante dezembro de 2020.

O ICE reúne todos indicadores de confiança produzidos pelas sondagens empresariais da FGV e é composto de forma ponderada, levando em conta o peso de cada setor na economia. A confiança empresarial passou a maior parte de 2020, desde maio, se recuperando do tombo provocado pela covid-19 em março e abril, mas o desempenho foi heterogêneo – indústria e construção civil saíram na frente; comércio e serviços estavam para trás.

Para Aloisio Campelo Jr., superintendente de Estatísticas do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre/FGV), a parada no movimento de retomada da confiança em janeiro coloca em dúvida a “recuperação em V” da economia e está relacionada à perda de fôlego no crescimento econômico no fim do ano. A confiança dos empresários “segue o ciclo”, ou seja, reage ao vaivém da atividade econômica, disse o especialista.

“Os recursos que o governo injetou ajudaram a fazer com que a economia, e a confiança empresarial, que segue o ciclo, tenha gradualmente melhorado (até o fim do ano passado)”, afirmou Campelo Jr. “De modo geral, até (a confiança de) serviços recuperou (até o fim de 2020). Essa recuperação foi em ‘V’? Essa recuperação em ‘V’ está em discussão”, completou o especialista.

A alta acumulada de maio a novembro no ICE equivalia a 99% das perdas registradas em março e abril, piores momentos para a confiança do empresário, logo no início da pandemia. Com as quedas de dezembro e janeiro, a alta acumulada na recuperação agora equivale a 93% das perdas.
Pobreza

Não faltam motivos para que os sinais de perda de fôlego da economia na virada para 2021 elevem a pressão por uma reedição do auxílio emergencial para trabalhadores informais. A extinção total do apoio do governo deverá tirar impulso da demanda – o alerta mais recente veio do tombo de 6,1% nas vendas do varejo em dezembro – e poderá levar 17,9 milhões de brasileiros abaixo da linha de pobreza. É como se, de uma vez, quase toda a população do Chile entrasse se tornasse pobre no Brasil.

As contas, citadas inicialmente pelo jornal O Globo, partem da estimativa, projetada pelo pesquisador Daniel Duque, do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre/FGV), de que, sem os auxílios, quase um terço (29,5%) da população brasileira estava na pobreza em janeiro. São 62,4 milhões de pessoas. Em 2019, antes da pandemia, 21% (44,5 milhões) estavam nessa condição.

Para fazer os cálculos, Duque usou dados do IBGE e a linha de pobreza do Banco Mundial, de US$ 5,50 por dia por pessoa. Convertido pelo método do poder de paridade de compra – que leva em conta o custo de vida em cada país – e atualizado pela inflação, o valor equivale a R$ 455 por mês por pessoa no domicílio. É a situação de um casal que mora com dois filhos e vive com R$ 1.820 por mês.

Dentro do grupo abaixo da linha da pobreza, também haverá aumento do número de brasileiros na extrema pobreza – pelo critério do Banco Mundial, aqueles que vivem com até US$ 1,90 por dia por pessoa, ou R$ 157 mensais por pessoa em valores de hoje. Sem o auxílio, em janeiro, serão 6,9 milhões de brasileiros a mais nessa condição, na comparação com 2019. A proporção dos extremamente pobres saltará de 6,4% (13,6 milhões) em 2019 para 9,7% (20,5 milhões) da população total.

Apesar da crise, o pagamento do auxílio emergencial derrubou a extrema pobreza. No fim de maio, já com o pagamento do apoio pelo governo, a proporção de brasileiros abaixo da linha de extrema pobreza foi a 3,5% (7,4 milhões de pessoas) da população, nas mínimas históricas. O auxílio fez com que, temporariamente, 6,2 milhões deixassem a extrema pobreza, na comparação com 2019, conforme cálculos feitos por Duque em junho, como mostrou o Estadão/Broadcast à época.

O efeito do aumento da pobreza na economia é que, sem o auxílio, as famílias com renda mensal de até R$ 2.600 deverão perder 23,8% de sua renda disponível – o dinheiro que sobra para gastar depois de comprar itens básicos – em relação a 2020, segundo estudo da consultoria Tendências, como mostrou o Estadão na semana passada. Serão R$ 48 bilhões a menos circulando entre os mais pobres.
Compasso de espera

O retorno do auxílio emergencial pelo que o Estadão apurou em conversas com integrantes do Congresso Nacional e do governo deve ocorrer em março com o pagamento de 4 parcelas de R$ 250. Seriam desembolsados R$ 30 bilhões. O ministro da Economia, Paulo Guedes, e lideranças parlamentares tentam costurar uma fórmula para executar os pagamentos sem ferir a Lei de Responsabilidade Fiscal e a regra do teto de gastos (que impede aumentos de despesas acima da inflação).

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MINERAÇÃO

Mercado acionário europeu fica estável com ganhos de mineração compensados por perdas gerais

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Investing - SP   17/02/2021

O mercado acionário europeu fechou estável em torno do pico de um ano nesta terça-feira uma vez que os ganhos de ações de mineração e bancos foram contidos pelas perdas na maioria dos outros setores, com os investidores ainda incertos sobre a recuperação econômica da zona do euro.

O índice FTSEurofirst 300 caiu 0,08%, a 1.614 pontos, enquanto o índice pan-europeu STOXX 600 perdeu 0,06%, a 419 pontos

Um salto de 2% nas ações da Glencore (LON:GLEN) ajudou o índice de mineração europeu a alcançar uma máxima de quase 10 anos, enquanto os preços mais altos do minério de ferro e dos metais básicos sustentaram o setor.

As ações de bancos avançaram para uma máxima de mais de 11 meses com os investidores comprando alguns setores que foram gravemente afetados pela pandemia. Mas eles ainda permanecem bem abaixo dos níveis pré-Covid.

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Data Expert: Monitor de exportações de minério de ferro (8 a 14 de fevereiro)

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Brasil Mining - SP   17/02/2021

Os embarques mais fortes na semana são neutros para os preços do minério de ferro. Brasil ainda está abaixo do guidance em 2021, em nossa visão. De acordo com nosso modelo, na semana encerrada em 14 de fevereiro, os embarques brasileiros aumentaram 43% na semana para 5,6 milhões de toneladas. Ponta da Madeira (MA) é o destaque com forte recuperação (3,9 milhões de toneladas). Para a Austrália, o aumento de 44% (18,1 milhões de toneladas) nos embarques na semana foi resultado de uma forte recuperação em Port Hedland após o ciclone.

Gostaria de entender a importância de acompanhar os embarques de minério de ferro? Clique aqui para acessar nosso relatório inaugural sobre o nosso monitor.
Embarques Brasileiros

Os altos volumes de chuva nos principais portos continuarão a representar um desafio para as mineradoras brasileiras durante o primeiro trimestre. Até agora, o Brasil está rodando abaixo do guidance. Ponta da Madeira. O aumento de 43% foi um forte desempenho, dado o volume de chuvas na semana.

Embarques Australianos

Para a Austrália, o aumento de 44% (18,1 milhões de toneladas) nos embarques na semana foi resultado de uma forte recuperação em Port Hedland após o ciclone. Foi a segunda semana do ano acima do guidance do país. Para esta semana, acreditamos que os embarques devem manter o ritmo acima do nível de 14 milhões de toneladas, sem notícias sobre potenciais tempestades.

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Europa: empresas de mineração impulsionam índices a máximas de quase 1 ano

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Money Times - SP   17/02/2021

As ações europeias registraram máximas em quase um ano nesta segunda-feira, com os papéis da empresas de mineração subindo na esteira dos preços do cobre, já que as apostas de mais estímulos dos EUA alimentaram o otimismo em torno de uma recuperação econômica global mais rápida este ano.

O STOXX 600 pan-europeu subiu 1,3%, ao mais alto patamar desde o final de fevereiro de 2020, com a Rio Tinto, BHP Group e Anglo American reforçando o índice, conforme os preços do cobre saltaram para seus mais altos níveis em mais de oito anos.

Bancos e ações de energia também subiram à medida que uma chamada “negociação de recuperação” gerou demanda por setores que tinham desempenho inferior ao índice mais amplo após o impacto causado pelo coronavírus no início de 2020.

As ações de energia também foram impulsionadas por um salto nos preços do petróleo para máximas em 13 meses.

O presidente dos EUA, Joe Biden, pediu na sexta-feira ajuda a um grupo bipartidário de autoridades em seu plano de alívio do coronavírus de 1,9 trilhão de dólares.

“Os mercados continuam a ter como alvo o estímulo de Biden e os programas de vacinas como a panaceia mágica para as doenças pandêmicas do mundo”, disse Jeffrey Halley, analista de mercado sênior da OANDA.

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Máquinas e Equipamentos

Investimentos da indústria de máquinas e equipamentos em 2021 devem crescer mais de 30%

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Ipesi - SP   17/02/2021

O Departamento de Economia e Estatística da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) elaborou uma pesquisa que revelou que os fabricantes preveem investir mais de R$ 6,7 bilhões em 2021, uma alta 31,6% em relação ao volume investido em 2020, quando realizou R$ 5,1 bilhões de investimentos. Eram previstos investimentos de R$7,6 bilhões em 2020, o que representa uma variação de 33%  entre os realizados e previstos.

A pesquisa ainda apontou que as grandes empresas estão mais dispostas a investir em 2021 com uma previsão de 59% contra 41,3% das médias empresas e 34,9% das micro e pequenas. “Dada a incerteza do cenário de crise ocasionada pela pandemia do coronavírus, muitas empresas suspenderam seus investimentos e até mesmo fecharam suas portas no ano passado. Agora em 2021, com a perspectiva de recuperação motivada, principalmente pela vacinação contra a Covid-19, as empresas estão otimistas para recuperarem seus investimentos suspendidos em 2020”, afirma João Carlos Marchesan, presidente do Conselho de Administração da Abimaq.

Entre os investimentos esperados para 2021, 36% (22,1%/2020) devem ser destinados para ampliação da capacidade industrial, 34,2% (33,4%/2020) para na modernização tecnológica, 21,9% (32,5%/2020) na reposição de máquinas depreciadas e 8% (12%/2020) em outras áreas. “Em função da perspectiva do aumento das vendas de 6,9% em 2021, as empresas estão ampliando seu parque industrial e os postos de trabalho para atenderem as encomendas”, explica Marchesan.

O setor vem apresentando nos últimos anos uma relação muito baixa entre investimentos sobre receita líquida de vendas, chegando a ficar em 3% em 2015. Já em 2020, este valor foi de 3,4%, muito aquém de outros anos, quando chegou ao pico de 14,4% em 2007. “Para um processo de retomada consistente do crescimento por meio do investimento será preciso melhorar as condições de financiamentos, tanto para capital de giro, como para a modernização ou ampliação das estruturas produtivas”, ressalta Marchesan.

Segundo presidente da Abimaq, para melhorar a segurança dos investimentos também é preciso reduzir a insegurança jurídica, excesso de burocracia e o Custo Brasil, além de simplificar e diminuir a carga tributária. “Sem investimentos o Brasil não vai crescer e não vai gerar emprego. As prioridades para 2021 são o combate à pandemia da Covid-19, vacinação em massa e combate à falta de competitividade dos setores produtivos brasileiros por meio redução do Custo Brasil. O Brasil precisa aprovar as reformas tributária, PEC emergencial e reforma administrativa.”

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AUTOMOTIVO

A transformação do setor automotivo com a pandemia

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Exame - SP   17/02/2021

A Covid-19 trouxe diversas mudanças para a vida dos brasileiros, fazendo com que se adaptassem a uma nova realidade dentro e fora de casa. Algumas pessoas tiveram a oportunidade de trabalhar em suas residências e aderir às compras online, porém parte da população não teve escolha e precisou manter sua rotina diária fora de casa e sair para trabalhar. Dentre tantas situações particulares, é notável a mudança de perfil e comportamento em relação à locomoção.

Os usuários habituais de transporte público passaram a se mostrar mais inseguros pelo risco de contaminação da Covid-19; a geração Z, de 18 a 25 anos, que era mais inclinada ao uso de veículos de aplicativos e menos à posse, passou a considerar a aquisição de um veículo; pessoas que perderam os empregos e viram o trabalho como motorista de aplicativo ou delivery como uma possibilidade de renda sentiram necessidade de possuir um veículo.

Se durante a pandemia houve essa demanda, por que o mercado de automóveis foi um dos mais afetados?

O setor automotivo vinha se recuperando desde 2018. Com a pandemia, a pausa na produção de veículos novos fez com que o mercado ficasse 28,6% abaixo do volume de vendas (nacionais e importados) no acumulado de 2020 em relação ao ano anterior, segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Essa pausa levou à redução dos estoques nas concessionárias e foi associada à diminuição de renda ou insegurança dos possíveis compradores, seja pelo desemprego ou pela redução da jornada de trabalho.

Em contrapartida, com os baixos números do mercado de veículos novos, as mudanças de perfil e o comportamento da população impulsionaram fortemente a venda de carros usados. Além disso, como 40% dos veículos usados vendidos são financiados, a redução da taxa de juros aumentou o acesso ao crédito.

Segundo a Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores (Fenauto), o setor de carros seminovos e usados está em recuperação. Em dezembro, o volume de vendas foi 13,1% maior que o registrado em novembro e 23,6% maior em relação ao mesmo mês de 2019.

Isso acontece porque esses veículos usados podem apresentar algumas vantagens. Além da grande variedade de marca, modelo e ano, os preços podem ser atraentes se comparados aos zero-quilômetros, que perdem valor de revenda logo que saem da fábrica. Um carro usado completo pode ter o mesmo valor que um novo sem opcionais, por exemplo. Além disso, o seguro também é mais barato.

Para adquirir um veículo usado, é necessário ter alguns cuidados que nem sempre são primordiais ao comprar um novo. É muito importante solicitar o histórico do veículo para checar as condições do carro, a placa e o Renavam para se certificar de que o vendedor é o proprietário legítimo do veículo e negociar diretamente com ele, sem intermediários.

Além disso, contratar um laudo veicular em uma vistoria credenciada pelo Detran trará informações mais detalhadas como a avaliação de câmbio, motor, pintura, rodas, histórico de batidas, entre outras dezenas de itens, além da certeza de que o chassi não foi alterado.

A pergunta que fica é: diante de tantas mudanças, quais delas ficarão no pós-pandemia?

A projeção da Bright Consulting, que contou com dados da Anfavea e da Fenabrave, é que somente em 2022 o volume de vendas de veículos novos chegará aos níveis de 2019. Dada essa retomada lenta e gradual da produção e da distribuição de veículos novos, que deve ter acréscimo inferior a 10% ano contra ano em 2021, a demanda por veículos usados deve se manter em 2021. Vender o carro usado pode ser uma ótima oportunidade para quem precisa trocar seu automóvel ou gerar renda extra.

*Flávio Passos é vice-presidente de Autos e Comercial da OLX. Tem mais de 20 anos de carreira e ampla experiência no mundo digital e na indústria automotiva.

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Trabalhadores da Ford, de Camaçari, reclamam de assédio

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O Estado de S.Paulo - SP   17/02/2021

Desde que a Ford anunciou em janeiro que deixaria o País, os trabalhadores da montadora enfrentam um período de indefinições de como será feita a dispensa dos funcionários, qual será a indenização e quantos devem retornar ao trabalho para produção de autopeças de reposição dos veículos em circulação.

Segundo Júlio Bonfim, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Camaçari (BA), onde fica uma das unidades da Ford, a montadora está convocando todos os trabalhadores da fábrica para retornarem à atividade e produzirem peças de reposição. Na última mediação que houve no Tribunal, a previsão da companhia, no entanto, era de que necessitaria de apenas 400 trabalhadores para produção de autopeças.

“A empresa está convocando todos os trabalhadores, aqueles que estão lesionados e afastados e até que já foram demitidos”, diz o presidente do sindicato. Na sua avaliação, o telegrama enviado ao trabalhador informa que se ele não retornar à atividade serão tomadas medidas. “O sindicato sempre cumpre as ordens judiciais: se é para retornar, vamos retornar. Mas não aceitamos que a empresa imponha assédio moral.”

Procurada, a Ford informa, por meio de nota, que negocia com os sindicatos de Camaçari (BA) e Taubaté (SP). Desde o anúncio da saída da empresa do País em 11 de janeiro todos os empregados estão com seus contratos ativos, sem alteração em salários e benefícios, diz a companhia.

Assembleia

Hoje pela manhã, o sindicato reuniu 3 mil trabalhadores do polo de Camaçari (BA) na porta da Ford para esclarecer o que ocorre em relação a essa convocação. Ficou decidido que na próxima quinta-feira, em audiência marcada no Tribunal da Justiça do Trabalho da 5ª Região, será encaminhada a demanda para sejam fixados critérios de quantos trabalhadores terão de retornar à atividade e de uma forma mais organizada “Queremos que haja controle desses trabalhadores, até para que eles não fiquem sem fazer nada.”

Segundo Bonfim, o critério de retorno ao trabalho é uma das prerrogativas para que as negociações com a montadora, em andamento, continuem. Hoje sindicato e montadora negociam como será a indenização e a reparação dos demitidos. “Enquanto tiver negociação não pode ter demissão nem assédio moral”, diz o sindicalista.

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CONSTRUÇÃO CIVIL

Inflação da construção civil cresce em janeiro

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O Estado de S.Paulo - SP   17/02/2021

A construção civil no Brasil está com inflação em alta. Só no mês de janeiro, o crescimento ficou na casa de +0,93%, segundo o Índice Nacional de Custo da Construção-M (INCC-M), elaborado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).

De acordo com a instituição, os motivos para o aumento são as elevações dos custos com mão de obra, que sofreram alta de 0,61% no último mês, e dos serviços, que subiram 0,48% no mesmo mês. Os dois aumentos foram superiores ao verificado em dezembro, quando apresentaram índices de 0,06% e 0,38%, respectivamente. Por outro lado, os gastos com materiais e equipamentos retraíram de 2,08% para 1,43% de dezembro para janeiro.

No acumulado, a construção civil encerrou 2020 com uma alta de 10,16%. Segundo o levantamento do Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (Sinapi), este efeito pôde ser sentido no custo nacional do setor de habitação, que chegou a R$ 1.276,40 por metro quadrado – dos quais R$ 566,07 são referentes à mão de obra.

Apesar dos aumentos, as perspectivas para 2021 são bastante otimistas. A Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) aposta em uma expansão de 4% da construção civil este ano. Se essa projeção se consolidar, será o maior aquecimento do setor desde 2013, quando a alta chegou a 4,5%.

A construção civil vive a ansiedade de um ano que promete ser positivo, mas ao mesmo tempo não podemos comemorar antes da hora.

O que vem tirando o sono das construtoras ainda é a valorização recorrente das matérias-primas desde o início da pandemia. Os preços de alguns insumos dispararam em mais de 50%. Curiosamente, não foi esse custo que impactou a alta da construção em janeiro, mas é um problema que continua a rondar o mercado, e que ainda deverá ter reajustes em 2021.

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NAVAL

Concessão de portos, privatização das companhias docas e segurança jurídica

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O Estado de S.Paulo - SP   17/02/2021

Termina no dia 21 de fevereiro o prazo para contribuições na consulta pública relativa à privatização da Companhia Docas do Estado do Espírito Santo (Codesa) e à concessão dos Portos de Vitória e Barra do Riacho. Ainda haverá mais duas fases de consulta pública e o tema passará pelo Conselho do PPI e pelo TCU. A previsão é que a licitação ocorra em novembro deste ano.

Trata-se de um marco histórico para o setor portuário brasileiro. Pela primeira vez haverá a privatização de uma companhia docas, ainda mais cumulada com a concessão do próprio porto. Caso seja bem sucedido, o modelo deverá ser replicado nas privatizações das outras companhias docas e nas concessões de portos nos próximos anos. É importante lembrar que alguns dos principais portos do Brasil, inclusive o de Santos, estão sob a responsabilidade de companhias docas.

Há uma grande expectativa em torno do assunto. Espera-se que essas medidas tragam resultados muito positivos à dinâmica portuária.

Atualmente, uma dificuldade que se verifica nos portos públicos diz respeito à realização de investimentos nas áreas comuns, que ficam sob a responsabilidade das companhias docas. Sendo empresas estatais, elas não conseguem executar com agilidade certos investimentos, notadamente de dragagem e de melhoria nos acessos aquaviários e terrestres. Ainda que os terminais portuários arrendados a empresas privadas façam todos os investimentos que lhes cabem, os serviços portuários acabam encontrando gargalos justamente pela defasagem de investimentos nas áreas comuns.

Com a privatização, essa situação tende a se alterar. Os futuros concessionários dos portos, na qualidade de empresas privadas, terão condições de executar de modo mais eficiente o papel de gestores das estruturas de uso comum dos portos.

Apesar do notável esforço dos técnicos e autoridades envolvidos no tema, alguns pontos geram fundadas preocupações. O mais importante deles diz respeito a como será a relação entre o concessionário do porto e os arrendatários de terminais portuários já em operação.

A minuta de contrato de concessão submetida a consulta pública prevê que nos dez primeiros dias da concessão o concessionário notificará os arrendatários de terminais pré-existentes acerca da conversão dos contratos de arrendamento em contratos privados. Nessa conversão, deixará de haver a garantia do equilíbrio econômico-financeiro. Além disso, haverá um prazo – ainda indefinido – para que o concessionário e cada arrendatário cheguem a um acordo a respeito da repactuação dos contratos de arrendamento – que, como dito, passarão a ser contratos privados. Havendo impasse, a ANTAQ poderá ser chamada a mediar o conflito e, se mesmo assim não houver consenso entre as partes, os arrendatários poderão rescindir antecipadamente os seus respectivos contratos sem indenização.

Note-se a extrema insegurança jurídica que essa sistemática prevista nos documentos da consulta pública gera aos arrendatários de terminais portuários, que confiaram na estabilidade dos seus contratos para assumir investimentos de elevada monta. Diversos contratos de arrendamento ainda têm algumas décadas de vigência pela frente. Licitações de novos arrendamentos inclusive continuam sendo feitas pelo poder público. Mas, a prevalecer o que está previsto nos documentos da consulta pública, esses contratos poderiam ser extintos de uma hora para a outra.

Mais do que causar insegurança jurídica, essa sistemática é incompatível com a Lei de Portos e o Decreto que a regulamenta. Ainda que a regra geral seja a de que os contratos do concessionário de um porto sejam de natureza privada (art. 5º-A da Lei 12.815), não há uma imposição legal de que os contratos pré-existentes devam necessariamente ser convertidos em contratos privados. E mais: ainda que haja essa conversão na transferência de titularidade ao concessionário, o §1º do art. 22 do Decreto 8.033 prevê que “A concessionária deverá respeitar os termos contratuais originalmente pactuados”.

Desse conjunto de regras, conclui-se que qualquer alteração dos contratos de arrendamento portuário em decorrência da concessão de um porto somente poderá ocorrer com a concordância do arrendatário. Do contrário, devem prevalecer “os termos originalmente pactuados”.

É verdade que a conversão dos contratos de arrendamento em contratos privados pode ser muito benéfica aos arrendatários, que teriam maior liberdade negocial para alterar seus contratos, adaptando-os à evolução do mercado de portos. Será viável, por exemplo, ampliar a área dos terminais, alterar o seu perfil de carga, dentre outras possibilidades, com muito mais agilidade do que acontece no regime de direito público. Mas para ingressar nesse novo regime, a concordância dos arrendatários é essencial.

Pelo que se observou nas manifestações realizadas na audiência pública ocorrida no dia 10 de fevereiro, as previsões deverão ser revistas justamente para garantir o respeito aos contratos em vigor. E é essencial que isso ocorra. Não se trata de pretender que as coisas mudem para que permaneçam como estão. Trata-se, isso sim, de garantir segurança e estabilidade nas relações contratuais. Os investimentos em infraestrutura dependem disso.

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Cabotagem: projeto de lei deve sofrer mudanças no Senado, admite ministro

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Portos e Mercados - SP   17/02/2021

O texto, que altera as regras desse mercado no país, foi aprovado na Câmara dos Deputados em dezembro.

O ministro Tarcísio de Freitas (Infraestrutura) afirmou na 4ª feira (dia 10) que o projeto de lei da cabotagem –também chamado pelo governo de BR do Mar– deve ser mudado no Senado. “Acho muito improvável que ele passe incólume no Senado”, disse.
O texto, que altera as regras desse mercado no país, foi aprovado na Câmara dos Deputados em dezembro. Agora, aguarda a análise dos senadores. O PL 4.199 de 2020 está na lista de prioridades apresentada pelo governo aos novos presidentes da Câmara e do Senado na 4ª feira passada (3.fev).
A declaração do ministro foi feita durante a cerimônia de assinatura de 4 contratos para uso de terminais privados em portos do Pará. Os TUPs (Terminais de Uso Privado) Petróleo Sabbá, Louis Dreyfus, Cargill e ABI (Administradora de Bens de Infraestrutura) receberão, ao todo, R$ 616,5 milhões em investimentos para movimentação de cargas.
Segundo o secretário de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni e Silva, foram assinados 38 novos contratos desse tipo desde o início de 2019. Considerando os ativos, são 78. Há ainda 50 em análise. Já o diretor presidente da ATPP (Associação de Terminais Portuários Privados), Murillo Barbosa, pontuou o país soma 243 contratos de TUPs assinados. Ressaltou ainda que a maior concentração de terminais desse tipo está na região Norte, embora considerando o volume transportado, o Sudeste ainda predomine.

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