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16 de Maio de 2022

ECONOMIA

O Estado de S.Paulo - SP   16/05/2022

Se a China tropeça, o mundo todo sente o impacto. E a China está tropeçando. A política de tolerância zero contra a covid-19, com lockdowns espalhados pelo país, acenderam o alerta para a redução da atividade na segunda maior economia do mundo. Cidades completamente fechadas significam redução das importações e inviabilizam as exportações – sobretudo de bens industriais –, o que pode pressionar ainda mais a inflação e reduzir a atividade econômica em todo o mundo.

Apenas com o lockdown em Xangai, estima-se que a venda de carros na China tenha despencado 48% em abril, na comparação com igual período de 2021. A cidade é responsável por 3,8% do PIB chinês, mas tem o maior porto de contêineres do mundo. Em abril, a Apple informou que a situação na China pode lhe custar entre US$ 4 bilhões e US$ 8 bilhões em vendas perdidas.

Diante do cenário, a Santander Asset reviu sua estimativa de PIB para a China de 5% para 4,6%. O Itaú Unibanco, de 5% para 4,7%. Somado aos impactos da guerra na Ucrânia e da alta dos juros nos EUA, a política chinesa contra a covid deve desacelerar a economia global para algo em torno de 3% (número considerado ruim para o PIB global).

“Pelo tamanho da China, se ela crescer 4,5% já tem um efeito ruim. Isso não seria tão problemático se não houvesse tanta dúvida em relação à alta dos juros nos EUA. Mas as duas locomotivas do mundo estão com questões que significam menos crescimento nos próximos 18 meses”, diz Eduardo Jarra, economista-chefe da Santander Asset.

Economista-chefe do banco BV, Roberto Padovani diz que a pressão inflacionária da interrupção das cadeias de produção chinesas também pode levar o Fed (banco central dos EUA) a elevar mais rapidamente os juros, reforçando a desaceleração global.
Crise atinge indústrias no Brasil e deve afetar inflação

A desaceleração da economia chinesa, provocada em parte pela política de covid zero – com lockdowns extremamente rigorosos –, terá impacto também na economia brasileira. A dificuldade de importar produtos da China, principalmente insumos para a indústria, se reflete nos preços e deve contribuir para manter a inflação em alta.

Segundo o presidente executivo da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, já há reflexos nos custos dos produtos vindos de fora. Em abril, os preços das importações, em dólares, subiram 34,4%, com recuo de 6,9% nas quantidades. Em março, os preços já tinham aumentado 29,5%, diz Castro. “O impacto desse lockdown na China é muito mais inflacionário”, diz.

Para o economista Lívio Ribeiro, do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (Ibre/FGV), a combinação dos novos lockdowns na China com estragos provocados pela guerra entre Ucrânia e Rússia deve levar a um mundo com inflação mais elevada por mais tempo. “Se antes a gente tinha dúvidas de que o processo de reorganização das cadeias produtivas se completaria este ano, hoje parece muito improvável que isso ocorra”, diz.
Atrasos de mercadorias

Em algumas empresas, o efeito do lockdown chinês já é sentido na pele. A Ecosan, fabricante de equipamentos para tratamento de efluentes domésticos e industriais, importa da China componentes como chapas de inox e produtos químicos para o tratamento de água e recuperação de efluentes. Normalmente, os bens levavam de 45 a 60 dias para chegar ao Brasil, prazo que passou a cem dias após a pandemia. Agora, com o novo lockdown, pode chegar a 120 dias.

“Com o recente lockdown, ficou ainda mais difícil manter as entregas para nossos clientes, além dos preços terem subido muito”, diz o presidente da empresa, André Ricardo Telles. Segundo ele, a Ecosan tem muitos itens à espera de embarque, o que tem levado a reprogramações constantes na linha de produção.

Já a indústria farmacêutica contabiliza um atraso de cerca de 20 dias na entrega de matérias-primas compradas da China, segundo Henrique Tada, presidente executivo da Associação dos Laboratórios Farmacêuticos Nacionais (Alanac), que reúne mais de 50 empresas. “Neste momento, estamos com atraso na produção, mas ainda não há desabastecimento”, diz o executivo. A indústria farmacêutica nacional importa 90% das matérias-primas, e a China é hoje o principal fornecedor, seguido pela Índia.
Varejo

Os problemas de fornecimento também são vistos no comércio. As lojas da Rua 25 de Março, centro de comércio popular de São Paulo, começam a sentir a falta de alguns campeões de venda, como os carrinhos Hot Wheels, segundo Marcelo Mouawad, porta-voz da União dos Lojistas da 25 de Março e Adjacências (Univinco).

O empresário conta que os lojistas da 25 de Março estão se desdobrando para garantir as mercadorias. Segundo ele, o problema só não é ainda tão preocupante porque, neste momento, a demanda não está tão aquecida. Em suas contas, a demanda nas lojas da região ainda está cerca de 25% abaixo do período de pré-pandemia.

João Carlos Brega, presidente da Whirlpool América Latina (dona das marcas Brastemp e Consul), vai na mesma linha. Para ele, o problema dos lockdowns na China só não é maior porque a economia brasileira está muito desaquecida. “Já tivemos no passado mais problemas por falta de componentes”, diz. “No momento, não estamos tendo mais, porque o volume (de vendas) caiu no Brasil. Mas existem outros setores que estão sofrendo muito, como a indústria automobilística.”

Para ele, por conta de tudo que vem acontecendo no mundo, haverá uma diminuição da concentração dos fornecedores de insumos num só local, no médio e longo prazos.
Cenário global pode prejudicar Bolsonaro na eleição

A inflação alta no mundo, decorrente dos lockdowns da China e da guerra na Ucrânia, pode tirar votos do presidente Jair Bolsonaro, segundo o analista político Christopher Garman, diretor da consultoria Eurasia. “A China sozinha talvez não tenha um impacto tão grande. Mas temos de olhar para um conjunto de fatores que tende a exacerbar a inflação, o calcanhar de aquiles do governo.”

Money Times - SP   16/05/2022

Números de inflação como o IGP-10 podem mostrar até que ponto a desaceleração da inflação é suficiente para aliviar o ciclo de alta dos juros.

Banco Central deve divulgar dado fiscal, mas greve põe em dúvida IBC-Br, que deve mostrar expansão. No exterior, falas de Jerome Powell, Christine Lagarde e Andrew Bailey podem influenciar os mercados.

Dados do varejo e indústria saem nos EUA e na China – onde a previsão de atividade fraca gera expectativa sobre juros do PBoC.

Bolsas monitoram Eletrobras (ELET6) no TCU, fim do lock-up do Nubank (NUBR33) e dividendos da Petrobras (PETR4).

Inflação e juro

A FGV divulga o IGP-10 de maio no dia 17 e a estimativa é de desaceleração acentuada, para 0,37%, contra dado anterior de 2,48%.

IPCA de abril divulgado esta semana mostrou desaceleração, mas seguiu acima de 1% e não impediu o aumento nas apostas em prolongamento da alta de juros para além de junho.

Ainda saem nos próximos dias as parciais do IPC-S – também com estimativa de desaceleração – e IPC-Fipe. Um eventual alívio na inflação pode ser ameaçado pela alta do petróleo, que voltou a se aproximar dos US$ 110 em Nova York, além da desvalorização recente do real.

BCs globais

Após reafirmação de Powell de que a alta do juro não deve acelerar para 0,75 ponto percentual aliviar os mercados nesta sexta-feira, o presidente do BC americano volta a falar em entrevista ao Wall Street Journal no dia 17.

Dirigentes do Fed como James Bullard e Charles Evans também farão pronunciamentos numa semana que terá ainda falas dos presidentes do BCE e BoE, que enfrentam processos de alta da inflação.

Agenda importante de indicadores começa ainda neste domingo com dados do varejo e indústria na China. Índices similares saem nos EUA dia 17. Zona do euro e Japão divulgarão PIB e CPI na semana.

Juros na China

A China provavelmente divulgará neste fim de semana os indicadores econômicos mensais mais fracos desde o início da pandemia, há dois anos, o que pressionará o Banco Central do país a aumentar o estímulo para apoiar o crescimento.

Mas os economistas ainda estão divididos sobre se o Banco Popular da China vai agir já na segunda-feira com corte de juros.

O PBoC está tendo que pesar a necessidade da economia de mais estímulos monetários contra a preocupação de que uma flexibilização excessiva em um momento em que o Federal Reserve dos EUA está elevando as taxas alimentará as saídas de capital.

Fiscal, IBC-Br e greve no BC

Mesmo com a greve estendida dos funcionários, o Banco Central divulgará o resultado primário consolidado de março na segunda-feira, com estimativa de déficit de R$ 3,2 bilhões. O IBC-Br deveria ser divulgado na semana que vem, mas ainda não foi confirmado, diante da greve do BC.

A estimativa é que fique em +0,7% em março, acima da alta de 0,34% em fevereiro. O número corroboraria dados anteriores do varejo e serviços que superaram as estimativas, em meio à melhora das projeções dos bancos para o PIB deste ano.

Outros indicadores do BC, como as projeções da pesquisa Focus e as contas externas também seguem pendentes. O CMN se reunirá na quinta-feira.

Na política, mercado monitora as pesquisas eleitorais e terceira via pode lançar candidato único para presidente.
Eletrobras, Nubank, Petrobras

Na semana em que está prevista a divulgação dos resultados da Eletrobras no 1º trimestre de 2022, se encerra o prazo de 20 dias pedido pelo ministro do TCU Vital do Rêgo para analisar o processo de privatização da companhia.

Outras empresas que divulgam balanços na semana incluem Magazine Luiza (MGLU3), Banco Inter (BIDI11) e Vibra (VBBR3).

O Nubank também divulga balanço dia 16, um dia antes de terminar o lock-up de suas ações. As ações do banco recuperam terreno desde ontem, mas ainda acumulam queda de mais de 20% em maio.

A Petrobras pagará dividendos complementares, em 16 de maio, referentes ao exercício de 2021, com base na posição acionária de 13 de abril de 2022.

O Estado de S.Paulo - SP   16/05/2022

O mercado não quer ver no País retrocessos institucionais e de política econômica no próximo governo, diz o economista-chefe do Itaú Unibanco e ex-diretor do Banco Central, Mário Mesquita. Segundo ele, que esteve em Nova York para o Latam CEO Conference, promovido pelo Itaú BBA, os investidores estrangeiros estão preocupados, mas têm uma visão de Brasil de “neutra para construtiva”.

Essa visão se explica por alguns motivos. Os principais, segundo Mesquita, são o fato de o Brasil ter avançado na vacinação da covid-19 e de não ter interferência direta na questão da guerra entre Rússia e Ucrânia.

Porém, o conflito também está afetando as expectativas de inflação e crescimento por aqui. Por esse motivo, Mesquita admite o risco de revisar ainda mais para cima suas previsões de inflação em 2022 e 2023, no caso de uma pressão persistente nos combustíveis. Ao mesmo tempo, o Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil no primeiro trimestre deve ter tido um crescimento bastante robusto, diz o economista. Leia os principais trechos da entrevista:
Qual a visão do investidor estrangeiro sobre o Brasil?

Tem uma atitude até mais construtiva do que em relação à economia mundial. O Brasil está longe da guerra. Na pandemia, mesmo do jeito que foi tumultuada, a vacinação funcionou e parece que, de fato, estamos emergindo. Sobre o ajuste monetário, no Brasil, muito provavelmente o fim do ciclo está próximo, temos mais duas altas (da Selic) até 13,75%, mas pode ser que o BC termine antes. Estamos numa situação bem diferente da dos EUA e Europa. Um mundo mais complicado, com aversão a risco, não é um ambiente muito bom para o Brasil, mas tem esses diferenciais positivos. Outro ponto onde tem sempre muita discussão é agenda de reformas e privatizações, Eletrobras vai ou não vai, enfim, os investidores estão divididos em relação ao timing.
Além de Eletrobras, tem a Petrobras. O novo ministro do MME, Adolfo Sachsida, pediu estudos para a privatização. Ela é possível?

Não sei se seria viável fazer essa privatização dado os trâmites todos no Brasil até o fim deste ano. O timing desse tipo de operação é difícil de prever. O foco aqui, por enquanto, é na Eletrobras, que está bem encaminhada. Depois disso, outras possibilidades podem surgir.
O IPCA de abril reforça a expectativa do Itaú de uma inflação mais alta?

As projeções de inflação são sensíveis a câmbio e preços de commodities, em especial, tudo que tem a ver com combustíveis. Se tivermos uma pressão persistente no preço da gasolina, a Petrobras tiver de reajustar o preço, vamos ter de incorporar isso na projeção de 2022, e acaba escorregando um pouco. E, dependendo da intensidade, influenciando 2023. Tem esse risco, sim. Se commodities, por outro lado, caírem, poderia até gerar uma revisão para baixo. Hoje, vemos os riscos de alta mais intensos do que os de baixa.
Como os investidores estão enxergando as eleições no Brasil?

O que o mercado não quer ver são retrocessos, institucional e de política econômica. Com essa ótica, quando o mercado examinar a eleição com mais atenção, ele vai olhar esses critérios.
Quando se fala a respeito de retrocesso institucional, esse é um tema que ainda coloca o Brasil em evidência? Esse é um fator que pode pesar para o investidor?

Esse tema está realçado por tudo o que está acontecendo no mundo. Então, no tema institucional, as pessoas prestam mais atenção do que prestavam antes do Brexit (saída do Reino Unido da União Europeia) ou antes do (ex-presidente dos EUA Donald) Trump. E tem também o tema do retrocesso econômico. Você escuta o que vai ser da agenda de privatização, de reformas, para onde o Brasil vai caminhar, enfim, começa a ter perguntas sobre isso Mas, assim, não é que seja o foco. Esse não foi o grande tema de nenhuma das reuniões em que eu participei. Ainda tem muito foco no curtíssimo prazo dada essa volatilidade toda.
Mas, na sua opinião, a depender do candidato que vencer nas urnas, em outubro, podemos ter retrocesso institucional ou econômico? Enxerga esse risco?

Os investidores estão preocupados com isso. Eu acho que as instituições do País são sólidas, que as reformas econômicas adotadas em 2016 têm uma lógica importante e que elas devem contribuir para o Brasil voltar a crescer. As reformas ainda não estão completas. Agora, sempre há incerteza. As políticas econômicas ainda vão ser debatidas durante a campanha. Vamos aprender mais sobre elas nos próximos meses, e será possível formar uma opinião mais balizada.
Passado o pleito, tem 2023. De forma geral, como deve ser o primeiro ano?

O fiscal está melhorando no curto prazo; o resultado primário, melhor, e a dívida, mais bem comportada. Mas quando fazemos simulações de médio prazo, observamos uma tendência de alta, especialmente se o gasto real voltar a crescer todo ano como crescia até 2016. Se você gastar mais para fechar as contas, vai ter de tributar mais. Pode ser que no ano que vem tenhamos uma grande discussão nacional sobre gasto e imposto, o que é normal das democracias. É uma decisão que a sociedade vai tomar. Se não, pode-se emitir mais dívida. Mas ela já representa 80% do PIB, e isso não é uma herança brilhante que vamos deixar para as próximas gerações.

Infomoney - SP   16/05/2022

A inflação está em alta e não há expectativa de alívio em curto prazo. São muitos os fatores que pressionam os preços – locais e internacionais – e dificilmente todos vão ceder nos próximos meses. Os aumentos da taxa básica de juros promovidos pelo Banco Central ainda não foram capazes de conter os índices inflacionários. Nesse sentido, a Selic tende a permanecer em patamar elevado por um bom tempo e pode até ser majorada acima do esperado até o final de 2022. A avaliação é de diferentes economistas consultados pelo InfoMoney.

Esta semana, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) informou que o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) bateu em 1,06% em abril, maior variação para o mês desde 1996. No acumulado de 12 meses, o indicador oficial de inflação ficou em 12,13%, maior patamar desde outubro de 2003. Alimentos e bebidas, além de transportes, foram responsáveis pelos maiores impactos. Na outra mão, o fim da bandeira de escassez hídrica na conta de luz ajudou a conter o IPCA de abril em relação a março (1,62%). Mas o nível segue alto.

“A persistência da inflação já está acontecendo. O núcleo da inflação e o nível de difusão tiveram forte aceleração”, observou André Braz, do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre) da Fundação Getulio Vargas (FGV). Em abril, os aumentos se espalharam por um número maior de itens, com o índice de difusão em 78,25%, o mais alto desde janeiro de 2003. Ou seja, a inflação está mais generalizada.

Diversos fatores pressionam a inflação não só no Brasil, mas no mundo. Eles se acumulam desde meados de 2020, quando, após alguns meses de paralisia no início da pandemia de Covid-19, a demanda internacional por produtos retornou com força, na esteira dos pacotes de estímulo lançados por vários países. A oferta não acompanhou, houve paradas de produção na China, formação de gargalos de logística e aumentos generalizados de custos.

Antes que a situação se normalizasse por completo, veio a invasão da Ucrânia pela Rússia e um novo lockdown na China, desta vez em Xangai, reduzindo a oferta de produtos no mercado internacional – e mais uma vez atrapalhando as cadeias de abastecimento. A interrupção do comércio com a Ucrânia e com a Rússia fez disparar os preços de produtos com forte impacto na economia brasileira, como petróleo e derivados, além do trigo.

Como é impossível saber qual será a duração e o alcance da guerra, os preços destas commodities devem continuar altos. Ao mesmo tempo, não dá para descartar novas ondas de contaminação pela Covid e mais paradas de produção na China, frente à política de tolerância zero do país com o vírus.

Ao mesmo tempo, como o atual processo inflacionário é um fenômeno mundial, os Estados Unidos começaram a aumentar sua taxa básica de juros, e o mesmo deve ocorrer em outros países desenvolvidos. A inflação acumulada em 12 meses nos EUA está em 8,3%. Nesse cenário, o Brasil já começou a perder dinheiro de investidores internacionais, que preferem aplicar seus recursos em títulos de economias maduras quando os juros sobem por lá.

Tal inversão de fluxo tem impacto no câmbio. O dólar voltou a subir em relação ao real depois de um período de baixa. “O câmbio parou de ajudar. Não creio que o dólar volte a cair abaixo de R$ 5 com a subida dos juros nos EUA”, comentou Marcelo Kfoury, coordenador do Centro Macro Brasil na Escola de Economia de São Paulo (EESP) da FGV.

O dólar valorizado faz com que produtos importados fiquem ainda mais caros. Itens como petróleo e trigo estão na base da economia e impactam do gás de cozinha ao pão francês. Na seara interna, as incertezas em relação às eleições presidenciais deste ano podem contribuir para desvalorizar ainda mais o real.

Combustíveis e alimentos caros penalizam principalmente os mais pobres. O desemprego continua alto e parte da população está saindo da pandemia mais empobrecida. “O valor de cesta básica em relação ao salario mínimo está em um dos níveis mais caros da história”, ressaltou Alan Gandelman, CEO da corretora Planner.
Comida e luz

Para Kfoury, no front interno, algum alívio pode ser sentido no futuro próximo, dependendo da resultado da atual safra de grãos. Em seu último levantamento, a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) estima um avanço de 6,4% na produção de grãos do ciclo 2021/2022 em comparação com o anterior.

As commodities, no entanto, seguem em patamar alto por fatores externos ao Brasil, como a guerra na Ucrânia. “Enquanto perdurar a guerra, duas áreas importantes serão afetadas: a oferta de insumos (industriais, também deprimida pelo lockdown na China) e os preços do petróleo, do gás e de outras commodities, como o trigo”, disse Gandelman.

Kfoury, por sua vez, avalia que o fim da cobrança da bandeira de escassez hídrica na energia elétrica deve continuar a ter efeitos amenizadores nos próximos meses. André Braz destaca, no entanto, que os reajustes que estão sendo promovidos pelas distribuidoras podem frustrar esta perspectiva.

Dado o grande número de fatores que pressionam a inflação, sendo que sobre boa parte deles o Brasil não tem controle, os economistas avaliam que dificilmente o IPCA vá ter um recuo relevante ainda este ano, embora a expectativa de profissionais do mercado seja de um índice de 7,89% no acumulado de 2022, segundo a última edição do boletim Focus do Banco Central.

Tal estimativa, no entanto, vem subindo semana a semana – e a última edição do Focus é de 29 de abril, anterior à divulgação dos dados do IBGE. O boletim é semanal, mas está com sua regularidade comprometida por causa da greve de funcionários do BC. “O cenário está mais para aumento do que para desaceleração, e as estimativas de curto prazo só aumentam”, afirmou Braz.

Juros nas alturas

Paralelamente, o Comitê de Política Monetária do BC (Copom) aumenta a Selic. Na última reunião, no início de maio, a taxa foi ampliada em 1 ponto percentual, para 12,75% ao ano. O Copom começou a majorar os juros em março de 2021, mas os efeitos na inflação ainda não foram sentidos.

Isso ocorre porque boa parte das pressões inflacionarias vem dos custos – da oferta – e está atrelada a questões externas. Há, entretanto, pressões de demanda e é possível que algum efeito das altas da Selic comecem a aparecer em breve. “Não dá para saber se o aumento dos juros terá a eficácia desejada ou não, mas no mundo todo isso funciona”, declarou José Júlio Senna, do Ibre-FGV. “A inflação pode demorar para ceder”.

Senna afirma que há inflação de demanda, apesar do fraco desempenho da economia brasileira. Segundo ele, os últimos números do IBGE mostram que houve um “desvio” da demanda das famílias do setor de serviços para o de bens de consumo.

O economista lembra que o Auxílio Brasil, que tem valor maior que o antigo Bolsa Família, e a autorização de saques extraordinários do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) alimentam a demanda por bens. O avanço dos gastos públicos são outro fator de pressão.

“Do ponto de vista da política monetária, isso é o que dá para fazer (aumentar os juros). A política contracionista ajuda a conter a demanda e sinaliza que o Banco Central está atento e empenhado em conter a inflação”, destacou Senna.
Ancoragem

Há, porém, dúvidas sobre os efeitos de tal sinalização. De acordo com Braz, conforme os juros aumentam e as inflação não cede, diminui a capacidade do Banco Central de “ancorar as expectativas”. Ou seja, a autoridade monetária não consegue transmitir confiança aos agentes econômicos que irá conseguir conter a inflação conforme planejado.

Nesta lógica, os agentes econômicos tendem a ampliar suas projeções de inflação e a trabalhar a partir destes dados ampliados. “O empresário repassa suas expectativas de aumento aos preços antes mesmo de a inflação se manifestar nos custos”, explicou Braz.

Para evitar esta antecipação de expectativas, o BC precisa recuperar sua capacidade de ancoragem. “É importante ter alguns meses de inflação boa para mudar as expectativas”, observou Kfoury. Nesse sentido, os economistas avaliam que a autoridade monetária irá manter os juros em patamar elevado ainda por um bom tempo e podem ocorrer aumentos além do previsto.

Na ata de sua última reunião, o Copom prevê um novo aumento no próximo encontro, mas de “menor magnitude” do que o realizado no início de maio. No último boletim Focus, a previsão era que a Selic estaria em 13,25% ao final de 2022. “O Copom sinalizou parar (os aumentos) em junho, mas precisa combinar com os russos, literalmente e metaforicamente”, disse Kfoury, numa referência à famosa frase atribuída ao craque Mané Garrincha.

Os analistas avaliam que os juros podem subir mais do que o esperado. Gandelman, por exemplo, acha possível um acréscimo de 1 ponto percentual na próxima reunião do Copom e outro de meio ponto percentual até o final do ano, elevando a Selic de 2022 a 14,25%. Para Kfoury, depois da reunião de junho, eventuais elevações suplementares só devem ocorrer após as eleições.

Braz acrescenta que a inflação de 2022 terá efeitos em 2023, dado o alto grau de indexação ainda presente na economia brasileira. Aumentos de aluguéis, mensalidades escolares, planos de saúde e outros são carreados de um ano para o outro. “Mesmo com os juros altos, a indexação, por inércia, segura os repasses até 2023”, declarou.

O fato é que o regime de metas de inflação vem sendo rompido. No ano passado, a meta era de 3,75%, mas o IPCA ficou em 10,06%. Em 2022, a meta é de 3,5%, e não será atingida. A meta para 2023 é 3,25%, e muito provavelmente também não será honrada. “Serão três anos seguidos de estouro da meta”, afirmou Kfoury.

Braz ressalta que não há outro instrumento “tão contundente” para conter a inflação como a elevação taxa de juros. Fora da política monetária, ele diz que alguma medidas poderiam ter algum efeito, como a ampliação do depósito compulsório dos bancos e o aumento de impostos. Estas medidas, principalmente a última, são consideradas impossíveis em ano eleitoral.

“A política monetária vai para um lado, mas do outro há um governo querendo se reeleger”, observou Brás. O presidente Jair Bolsonaro (PL) é pré-candidato à reeleição.

MINERAÇÃO

O Estado de S.Paulo - SP   16/05/2022

Vale quer vender áreas invadidas no Pará e escapar de problemas ambientais com extração ilegal Com medo dos invasores, Vale diz que não fará visitas ao local e que só aceita pagamento à vista

No início de abril, empresários do setor de mineração receberam uma proposta de negócio da Vale. Em termos sigilosos, a oferta comercial detalhava a venda de seus direitos minerários para explorar oito áreas gigantescas de manganês na região de Marabá, no Pará. Na carta enviada por e-mail a potenciais compradores, a Vale narrava o potencial de exploração de mais de mais de 12 mil hectares com abundância do minério que é usado para produção de aço. Mas deixava claro o seguinte: o comprador terá de assumir todo e qualquer passivo ambiental da área, sejam estes danos “existentes e futuros, conhecidos ou não”.

A Vale defendeu as “mineralizações promissoras” do que batizou de “Projeto Buriti”, mas tratou de incluir em suas explicações que “a área foi invadida por terceiros”.

Por meio dos processos minerários, a reportagem mapeou exatamente as oito áreas que a Vale quer vender.

Imagens dessas áreas, obtidas via satélite, mostram que, apesar de a Vale nunca as ter explorado, mantendo apenas a exclusividade desse direito, a retirada ilegal do manganês é intensa. São atividades industriais e de grande porte que, sustentadas por maquinário pesado e por centenas de caminhões, retiram milhares de toneladas de minério todos os dias da região, em plena luz do dia, sem nenhum tipo de embaraço.

Dona desses direitos de exploração há mais de 20 anos, a Vale viu seu “Projeto Buriti” se transformar, na prática, em um enorme passivo financeiro. Agora, decidiu vender esses ativos, que podem gerar uma conta ambiental difícil de calcular.

Segundo apurou o Estadão, a Vale pediu aos potenciais interessados no negócio que apresentassem suas propostas de compra até esta semana. No material ao qual a reportagem teve acesso, a própria mineradora confirma que a área foi invadida e que “vem sendo objeto de lavra clandestina desde 2014”.

Em relação às ações criminosas, a empresa alega que, “ao longo dos últimos anos, tomou conhecimento da existência de lavra ilegal em área de direitos minerários da empresa”. E informou que tem apresentado denúncias à Agência Nacional de Mineração (ANM) e à Polícia Federal há oito anos, mas que, até hoje, não tem “logrado êxito na desocupação da área” e não conseguiu que “fossem interrompidas em definitivo as atividades de lavra ilegal no local por parte dos invasores”.

Por não ser a dona da terra, mas sim do direito de extrair o minério, a Vale alegou que “sequer tem acesso ao local ou legitimidade para retirar eventuais invasores”. Por isso, informou que “promoveu denúncias junto aos órgãos competentes, municiando-os das informações de que dispunha a fim de contribuir para a apuração e fechamento das atividades clandestinas”.

A ANM confirmou que as áreas, apesar das atividades criminosas e industriais que dominam a região, ainda não são locais de exploração legal de manganês, porque estão ainda na fase de requerimento de concessão de lavra, ou seja, essas áreas não possuem o direito de serem exploradas, porque dependem de vários passos, como a aprovação de um plano de aproveitamento econômico, de licença ambiental e da outorga da concessão de lavra, que é concedida pelo Ministério de Minas e Energia.

Questionada sobre que medidas tomou a respeito das invasões, a ANM declarou que “tem trabalhado no combate à lavra ilegal nas áreas de Vila União e Sereno”, seja por “operações de fiscalização nas minas, seja na comercialização do minério de manganês, nos portos e áreas lindeiras”.

Segundo a agência, essas operações se concentraram em 2020 e 2021, envolvendo as Forças Armadas, Polícia Federal e o Ministério Público Federal.

O procurador da República Igor Lima, que atua em Marabá, declarou que “o MPF segue articulando operações policiais com os órgãos de segurança pública para coibir a extração ilegal de minério, bem como oferecendo as ações judiciais e denúncias referentes aos crimes de usurpação mineral”.
Esquemas fraudulentos

Reportagem publicada pelo Estadão em abril mostrou que a exportação de manganês, insumo que alimenta a produção mundial do aço e toda a indústria siderúrgica, tem sido marcada por esquemas fraudulentos montados para driblar órgãos de controle.

Com o uso de notas fiscais frias, empresas omitem os verdadeiros locais de onde retiram milhares de toneladas do minério, promovendo saques em unidades de conservação florestal, terras indígenas e até áreas de concessões privadas. Para trás, deixam um rastro de destruição ambiental e prejuízos bilionários.

Municípios como Parauapebas, Curionópolis e Marabá, na região Sudeste do Estado, são o epicentro deste mercado clandestino, em uma marcada pelo desmatamento ilegal, garimpo e grilagem de terras. O plano consiste em utilizar, sistematicamente, documentos de extração emitidos em outros Estados, onde sequer há minas com atividades de exploração, para camuflar a verdadeira origem do material extraído.

Valor - SP   16/05/2022

Esse é o preço baixo no mercado à vista em quase quatro meses; agora, a principal matéria-prima do aço exibe desvalorização de 10,5% em maio

Os preços do minério de ferro encerraram a semana com leve baixa no mercado transoceânico, após a forte desvalorização na véspera, refletindo as incertezas em relação ao desempenho econômico da China neste ano.

O país asiático tem adotado sucessivos lockdowns para conter o avanço da covid-19, com efeito negativo na atividade industrial. Além disso, condições climáticas adversas no sul da China afetaram o ritmo de atividade na construção, se refletindo na menor demanda por aço.

Nos portos do norte da China, o minério com teor de 62% de ferro encerrou o dia a US$ 127,35 a tonelada, baixa de 0,16%, segundo índice Platts, da S&P Global Commodity Insights.

Esse é o preço baixo no mercado à vista em quase quatro meses. Agora, a principal matéria-prima do aço exibe desvalorização de 10,5% em maio. No ano, os ganhos acumulados foram reduzidos a 7%.

Na Bolsa de Commodity de Dalian (DCE), os contratos mais negociados, para entrega em setembro, fecharam o dia em alta de 1%, para 823 yuan por tonelada, depois de permanecerem em terreno negativo durante boa parte da sessão.

Valor - SP   16/05/2022

Segundo a comissão dos atingidos na cidade, os que sofreram os maiores danos se recusam a aceitar os valores oferecidos

Tragédia de Mariana, em Minas Gerais, com a morte de 19 pessoas — Foto: Antônio Cruz/Agência Brasil

Desde que o sistema novel foi criado, em 2020, o número de indenizados pelo rompimento da barragem da mineradora Samarco, cerca de R$ 5,68 bilhões foram destinados a 56,7 mil pessoas.

Os números constam de levantamento da Fundação Renova, que administra o processo de reparação dos danos causados pelo acidente. A Agência Brasil teve acesso aos dados, que estão atualizados até 31 de março.

O processo indenizatório gera controvérsias. Segundo a comissão dos atingidos da cidade de Mariana, a maioria dos que sofreram os maiores danos recusa-se a aceitar os valores oferecidos.

“Para quem não teve que correr da lama, que não teve a casa ou as terras duramente afetadas, as quantias podem ser bem-vindas. Mas vejo que a Samarco e suas acionistas Vale e BHP Billiton estão usando esse sistema de indenização para divulgar números fabulosos e estimular aqueles atingidos da linha de frente a aderir. Alguns cederam e aderiram, mas é uma proposta de exclusão. Não cobre 10% do meu prejuízo”, diz o produtor rural Marino D'Ângelo, integrante da comissão.

Criador de gado leiteiro, a propriedade de Marino no distrito de Paracatu estava no caminho dos rejeitos. “Entendo que todos têm direito. Em Mariana, todos são de alguma forma atingidos. A prioridade deveria ser indenizar as pessoas que tiveram a vida suja de lama. Nós, que empobrecemos, ainda vivemos uma vida que nos foi imposta. Eu hoje vivo em uma moradia provisória, e minha atividade econômica vive um retrocesso.”

Assim como outros atingidos pela tragédia, o produtor moveu ação individual em busca de reparação.

Rompimento

A barragem da Samarco rompeu-se em novembro de 2015. A estrutura, localizada no município mineiro de Mariana, liberou uma avalanche de rejeitos que alcançou o Rio Doce e escoou até a foz, causando impactos socioambientais e socioeconômicos em dezenas de municípios de Minas Gerais e do Espírito Santo. Dezenove pessoas morreram.

Novel é o nome dado ao sistema indenizatório simplificado estabelecido inicialmente para Naque (MG) e Baixo Guandu (ES), conforme decisão do juiz federal Mário de Paula Franco Júnior, tomada em setembro de 2020.

A medida foi anunciada pela Fundação Renova como saída para destravar o pagamento das indenizações. Na época, relatórios da Ramboll, uma das consultorias externas independentes que assessoram o Ministério Público Federal (MPF), diziam que apenas um terço das famílias cadastradas em toda a bacia do Rio Doce havia recebido alguma indenização.

Pouco a pouco, mais cidades foram incluídas em novas sentenças assinadas por Mário de Paula. Atualmente, estão abarcados 45 municípios: 36 em Minas Gerais e 9 no Espírito Santo. Segundo a Fundação Renova, o sistema novel responde por 74,2% de todas as indenizações individuais pagas desde a tragédia.

Valores sob crítica

Crítico da morosidade no processo indenizatório até 2020, o MPF também questiona a implantação do novel, apontando irregularidades no sistema simplificado e considerando alguns valores baixos. Foi movido um recurso judicial, que denunciou também o reconhecimento de comissões de atingidos ilegítimas.

Com a aceitação do sistema sem contestações pela Fundação Renova, levantou-se a suspeita de lide simulada, que ocorre quando o processo é aberto após acordo prévio entre advogados de ambas as partes. Porém, o recurso não foi deferido em decisão de segunda instância.

A Fundação Renova foi criada em 2016 conforme o Termo de Transação e Ajustamento de Conduta (TTAC) firmado entre o governo federal, os governos de Minas Gerais e do Espírito Santo, a Samarco e as acionistas Vale e BHP Billiton. As três mineradoras devem garantir todos os custos da reparação. A Renova é responsável pelo recebimento dos recursos e pela gestão de mais de 40 programas, entre os quais o de indenização individual.

Em nota, a fundação diz que o sistema novel estabeleceu novos procedimentos que permitiram reconhecer como atingidos trabalhadores que teriam dificuldade de comprovar os danos.

“O novo fluxo possibilitou a indenização de categorias muitas vezes informais, como artesãos, carroceiros, lavadeiras, pescadores de subsistência e informais, areeiros e outros. O sistema também indeniza categorias formais como pescadores profissionais, proprietários de embarcações e empresas como hotéis, pousadas e restaurantes”, acrescenta o texto.

Para os trabalhadores de categorias informais, as indenizações variam de R$ 71 mil a R$ 161,3 mil. No caso dos profissionais, o valor mais alto é R$ 567,5 mil, para proprietários de embarcação camaroeira.

A atuação da Renova é criticada também pelo Ministério Público de Minas Gerais (MPMG), que, em fevereiro do ano passado, moveu ação judicial pedindo a extinção da fundação por considerar que esta tem autonomia restrita, impedindo a efetiva reparação e limitando as responsabilidades das mineradoras. O processo foi posteriormente suspenso pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ) para decidir se a questão é de competência da Justiça estadual.

Mediação pelo CNJ

Atualmente, está em curso uma mediação do Conselho Nacional de Justiça (CNJ) cujo objetivo é chegar a uma repactuação do processo reparatório capaz de solucionar o passivo de 85 mil processos judiciais relacionados à tragédia em tramitação no país.

A expectativa do MPF e do MPMG é de que um novo termo para a reparação seja assinado com as mineradoras estabelecendo outro modelo de governança, similar ao do acordo da tragédia em Brumadinho (MG), sem a participação de uma entidade nos moldes da Fundação Renova.

Os governos de Minas Gerais e do Espírito Santo também participam das tratativas. Audiências públicas têm sido realizadas para ouvir os atingidos.

O município de Mariana foi um dos últimos incluídos no sistema novel, o que ocorreu com uma decisão judicial em setembro do ano passado. A medida pegou o Ministério Público estadual de surpresa. Isso porque, diferentemente do que ocorria em todas as demais cidades da bacia do Rio Doce, as indenizações dos atingidos de Mariana vinham sendo tratadas na Justiça estadual.

Prazo para cadastramento

De acordo com a Fundação Renova, 187 pedidos de adesão já foram aceitos em Mariana, e R$ 44,3 milhões foram pagos pelo novo sistema. O prazo para se cadastrar no sistema termina em 30 de junho. O processo é feito por meio de uma plataforma on-line pelo advogado ou pelo defensor público que estiver representando o atingido.

A Cáritas, que presta assessoria técnica aos moradores de Mariana, conforme decisão tomada em 2016 em assembleia organizada pela comissão de atingidos, chegou a preparar uma cartilha que inclui preocupações com algumas características do sistema simplificado.

Esse documento chama a atenção, por exemplo, para a exigência de assinatura de termo quitação total e integral e para a impossibilidade de apresentar contraproposta, já que os valores foram tabelados pelo juiz.

Antes da inclusão de Mariana no novo sistema, os pagamentos eram feitos pelo Programa de Intermediação Mediada (PIM). Uma das peculiaridades do processo de Mariana foi o direito conquistado pelos atingidos na Justiça estadual para que a Cáritas, e não a Fundação Renova, fizesse o cadastramento das famílias. Ao todo, são cerca de 1,3 mil cadastros. Com base neles, são preparados dossiês que listam os tipos de danos sofridos pelas famílias.

Também com o apoio da Cáritas, os atingidos recorreram a consultorias externas para elaborar a matriz de danos, pela qual é possível calcular a valoração dos prejuízos de cada atingido. Para tanto, foram firmados acordos com instituições de pesquisa como o Instituto de Pesquisas Econômicas e Administrativas e o Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional, ambos vinculados à Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).

Porém, a Fundação Renova não tem levado em conta esse trabalho e adota outras referências para definir os valores. Além de divergências quanto às perdas materiais, há desacordo sobre os danos morais, que envolvem a perda dos modos de vida e os impactos na saúde física e psíquica.

“Não há qualquer segurança de imparcialidade da mediação das negociações. Só é considerada a matriz de danos da própria Fundação Renova, e é completamente ignorada a matriz de danos das pessoas atingidas pela barragem, o que evidencia que não há negociação de fato, e sim imposição de diretrizes e valores estabelecidos pela representante das mineradoras. São apresentadas propostas indenizatórias incompletas e com valores baixíssimos diante da magnitude dos danos causados”, diz a coordenadora da assessoria jurídica da Cáritas, Gabriela Câmara.

Comissão paralela

A inclusão de Mariana no novel atendeu pedido judicial feito por uma nova comissão de atingidos registrada em cartório apenas em abril do ano passado. A comissão foi representada por advogados particulares e não é assessorada pela Cáritas. A entidade, inclusive, deixa claro que não acompanha os atingidos que optam pelo sistema simplificado.

“A comissão, que foi constituída para validar esse processo em Mariana, é ilegítima. Ela não foi eleita pela comunidade”, critica Marino D'Ângelo.

Há uma ação específica do MPF contestando o reconhecimento judicial da nova comissão. Em recursos que questionam decisões válidas para outras cidades em torno do sistema novel, procuradores federais têm lamentado a constituição de comissões sem aprovação em espaços de deliberação coletiva como as assembleias.

A Agência Brasil tentou contato com os advogados que representam a nova comissão, mas não obteve retorno.

A decisão de Justiça federal de incluir Mariana no sistema novel não paralisou as discussões na esfera estadual. Mas, com as negociações travadas, o Ministério Publico estadual ajuizou, em outubro do ano passado, ação de liquidação e cumprimento de sentença contra a Samarco, a Vale e a BHP Billiton. Foi pedida a destinação imediata de R$ 2,54 bilhões.

Máquinas e Equipamentos

Portal Radar - SP   16/05/2022

No total, 55 mil visitantes conferiram a Feira Internacional de Máquinas e Equipamentos (FEIMEC) em 2022 e viram um mercado em franco crescimento.

O número, alcançado após cinco dias de exposição, representou um recorde de público para a feira que também atingiu recorde em volume de vendas.

Iniciativa da ABIMAQ (Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos), com realização da Informa Markets, a FEIMEC reuniu mais de 900 marcas expositoras do Brasil e de países como China, Alemanha, Itália, Estados Unidos, entre outros.

Os 64 mil metros quadrados ocupados de pavilhão se tornaram um ponto de convergência de todos os segmentos industriais envolvidos com a Indústria 4.0.
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“A FEIMEC bateu todos os recordes. A edição de 2022 presencial foi a maior FEIMEC em termos de lançamentos dos expositores”, comemorou o presidente executivo da ABIMAQ, José Velloso Dias Cardoso.

“As empresas que participaram tiveram uma visitação inédita na história do evento e sabemos que o volume de negócios é igualmente expressivo”, completou.

Segundo ele, depois de um período positivo para o setor, a previsão de crescimento neste ano estava na casa dos 3% no mercado interno e dos 17% nas exportações, mas esses números podem ser revistos, dado os resultados positivos da FEIMEC 2022.

“As expectativas de negócios que tínhamos antes do evento foram superadas, em parte porque ficamos três anos sem fazer a feira e muitos dos lançamentos não tinham sido mostrados para o grande público”, afirmou.

A diretora da FEIMEC, Liliane Bortoluci, destacou que o desempenho da feira surpreendeu a organização e as marcas expositoras.

“Tínhamos uma expectativa positiva para este ano, mas a movimentação de negócios foi além do esperado. O sucesso dessa edição confirma os dados apresentados pela ABIMAQ na abertura do evento: o setor está aquecido e tem grande potencial de desenvolvimento”, disse.

Na noite de sexta-feira (6/05), por exemplo, diversos expositores já comemoravam o fechamento de parcerias e negócios.

DEMONSTRADOR DE SOLUÇÕES TECNOLÓGICAS DA INDÚSTRIA 4.0

Outro destaque do evento foi o Demonstrador de Soluções Tecnológicas da Indústria 4.0, desenvolvido pela ABIMAQ e por diversas empresas parceiras da associação, com o objetivo de apresentar, na prática e em tempo real, os principais conceitos e tecnologias aplicadas à Indústria 4.0, promovendo o avanço tecnológico e a geração de negócios no setor.

Foram apresentados 10 clusters com soluções 4.0 que foram desde a implementação de infraestrutura digital até a digitalização de máquinas, passando por integração de sistemas, rastreabilidade, controle de manutenção preditiva, estoque digital, entre outras tecnologias.

“Todas elas também foram apresentadas em mais de 20 palestras, além de rodadas tecnológicas, para atender a demanda dos visitantes pelas inovações exibidas”, finalizou o diretor de tecnologia da ABIMAQ, João Alfredo.

Revista Manutenção e Tecnologia - SP   16/05/2022

Ao custo de US$ 13 milhões de dólares, a Doosan Bobcat vai abrir uma nova fábrica de equipamento de construção em Rogers antes do final do ano, acrescentando mais de 100 trabalhadores ao quadro de colaboradores.

Trata-se da segunda fábrica anunciada em Rogers, que fica a cerca de 30 milhas a noroeste de Minneapolis (Minn).

A fabricante de máquinas compactas afirma que reformará um edifício arrendado de 225.000 pés quadrados.

A nova fábrica, a terceira da Bobcat em Minnesota, produzirá cabos elétricos e outros componentes para montagem de motores, cabines e tailgates de minicarregadeiras, que serão enviados para montagem final em Gwinner (ND).

O investimento reforça a operação da fabricante sul-coreana no país, que já opera uma fábrica recentemente expandida em Litchfield (Minn) e, em 2019, já havia aberto um escritório no centro de Minneapolis, no valor de US$ 70 milhões.

AUTOMOTIVO

Automotive Business - SP   16/05/2022

A Nissan Motor Co. espera zerar o lucro operacional para o ano fiscal. A informação foi divulgada pela agência de notícias Reuters, que atribui o resultado a fatores como a escassez global de chips, aos altos custos de matérias-primas e à volta das restrições impostas na China por conta do coronavírus.

Segundo o CEO da NIssan, Makoto Uchida, a cadeia de fornecedores virou um desafio para a indústria, uma vez que as decisões do setor podem mudar rapidamente em consequência dos eventos que acontecem em tempo real. Recentemente, outra japonesa, a Toyota, também revelou que os gastos com matéria-prima podem custar até um quinto dos lucros da empresa em um ano inteiro.
Pandemia volta a atrapalhar

O executivo acredita que a “situação incerta” em torno do futuro da cadeia de fornecedores (sobretudo devido ao novo lockdown decretado na China) é o maior risco para as montadoras. Por ora, a Nissan projeta um crescimento de vendas de 18,7% no ano fiscal atual, atingindo a cifra de 10 trilhões de ienes (ou US$ 77,6 bilhões). No entanto, o lucro operacional cresceria apenas 1% e chegaria a 250 bilhões de ienes.

"A falta de semicondutores é o novo normal, assim como a pandemia, e temos de lidar com isso porque não é algo que vai terminar amanhã", afirmou o diretor operacional da Nissan, Ashwani Gupta.

A montadora espera que os custos com matéria-prima e logística aumentem 150% no o ano fiscal iniciado em abril, sendo que mais da metade desse volume é atribuído ao aço e alumínio. A projeção ainda inclui um gasto adicional de 45 bilhões de ienes em custos de logística.

Apoio à Renault

Uchida afirmou que a Nissan dará apoio à parceira Renault na separação de sua divisão de veículos elétricos, mas ressaltou a necessidade de discutir com a cúpula das empresas se a medida fortaleceria a aliança.

Em abril, a marca francesa revelou que cogitava diversas possibilidades para promover a separação da gama de elétricos do restante da linha Renault, incluindo a abertura de uma oferta pública de ações.

Ao mesmo tempo, a decisão levantou boatos de que a Renault poderia diminuir sua porcentagem de ações na aliança com a Nissan.

Hoje, a Renault detém 43,4% da Nissan, que tem 15% de ações sem direito a voto nas decisões. Há anos a estrutura da aliança é motivo de descontentamento pelos lados da empresa japonesa.

Valor - SP   16/05/2022

O alerta é das maiores montadoras do mundo, com base nos problemas com cadeias de abastecimento e preços maiores das matérias-primas

Luca De Meo, presidente mundial da Renault — Foto: Silvia Zamboni/Valor

As maiores montadoras do mundo alertaram que os problemas nas cadeias de abastecimento e os preços maiores das matérias-primas ameaçam o lançamento de veículos elétricos, mesmo com a demanda por modelos movidos a bateria superando a atual capacidade de produção dos fabricantes.

No seminário Future of the Car, promovido pelo “Financial Times” nesta semana, o presidente da Tesla, Elon Musk, lançou dúvidas sobre a capacidade de sua companhia de alcançar sua meta — definida há apenas alguns meses —, de produzir 20 milhões de carros elétricos por ano até o fim da década, chamando isso de “uma aspiração, e não uma promessa”.

“Podemos tropeçar e não alcançar esse objetivo”, disse Musk, que não costuma ser conservador, na conferência. “Estamos prevendo alguns problemas com matérias-primas, na produção de lítio, provavelmente em cerca de três anos, e na produção de catodos”, acrescentou ele.

Os comentários de Musk foram repetidos por vários outros líderes do setor no evento anual, em contraste com conferências passadas em que os executivos anunciaram metas de produção de carros elétricos cada vez mais ambiciosas.

Em 2021, mesmo com a escassez de semicondutores dando poucos sinais de diminuição, Ola Källenius, presidente da Mercedes-Benz, disse aos participantes que sua companhia “iria mais rápido” no que diz respeito à eliminação gradual dos modelos movidos a motores de combustão interna e na construção de alternativas elétricas.

Mas o tom no encontro desta semana foi bem mais reservado. Nenhum único grande executivo anunciou metas maiores para as vendas de veículos elétricos, ou produção de baterias. O concorrente mais próximo da Tesla, a Volkswagen, que há muito almeja superar sua rival nas vendas de veículos elétricos até 2025, minimizou suas perspectivas de alcançar essa meta, classificando-a de “muito, muito apertada”.

“Muitas pessoas estão agora, acredito eu, otimistas demais”, afirmou o presidente-executivo da Volks, Herbert Diess, referindo-se ao lançamento de veículos elétricos no mundo.

Falando do banco de trás do modelo mais recente de carro elétrico da Volks, uma versão livre de emissões da Kombi da década de 60, ele acrescentou: “Precisamos de energia, precisamos de redes de recarga, precisamos de infraestrutura, com certeza, precisamos de carros, mas também precisamos de baterias e matérias-primas.”

Segundo Diess, os analistas do setor não estão considerando “a quantidade de esforços necessária para fazer essa mudança acontecer para valer”.

Os alertas das duas maiores fabricantes de veículos elétricos surgem no momento em que o interesse dos consumidores por veículos elétricos continua superando as expectativas do setor.

Depois que a Volks, que pretende vender cerca de 700 mil veículos elétricos em 2022, revelou que esgotou os modelos a bateria nos Estados Unidos e na Europa pelo resto do ano, Källenius da Mercedes-Benz disse no seminário que “isso é em grande parte verdade para nós também”.

Musk disse que está pensando “zero em geração de demanda e muito na produção, engenharia e cadeia de suprimentos”, acrescentando que não descarta a compra de uma companhia de mineração para garantir as matérias-primas necessárias para acelerar a produção de veículos elétricos.

Os gargalos persistentes no fornecimento de matérias-primas cruciais para baterias moderaram as expectativas dos analistas para a indústria de carros elétricos como um todo.

Analistas do Wells Fargo, que esta semana examinaram os preços das matérias-primas para componentes do modelo Y da Tesla, constataram “várias ‘surpresas’ que desafiam a noção da adoção iminente dos veículos elétricos”.

“O aumento dos custos das matérias-primas para baterias adiou a paridade dos custos [dos veículos elétricos com os dos veículos movidos a motores de combustão interna] em pelo menos uma década”, alertou o banco, referindo-se ao momento em que os veículos livres de emissões se tornarão tão baratos quanto os equivalentes movidos a gasolina ou óleo diesel.

Como resultado, os analistas do Wells Fargo rebaixaram a General Motors e a Ford, uma vez que as montadoras americanas “provavelmente serão forçadas a vender conformidade com perda de dinheiro [veículos elétricos]”, para cumprir metas reguladoras cada vez mais rígidas.

A avaliação desses analistas foi correspondida pelo presidente-executivo da Renault, Luca de Meo, que disse na conferência do “Financial Times” que as crises nas cadeias de suprimentos significam que “o jogo mudou” e que as montadoras “precisam jogar pelas novas regras”, o que as tornará dependentes dos esforços das empresas de energia e mineração.

Ele alertou que o grupo francês poderá não alcançar a paridade de custos para os modelos intermediários até 2025, e que isso pode diminuir a demanda por carros elétricos. “Sabemos que o poder de compra das pessoas em muitas regiões do mundo não aumentará”, disse De Meo.

Ao mesmo tempo, subsídios generosos para compradores de carros elétricos na China serão eliminados até o fim do ano, tornando a mudança mais difícil para as famílias de baixa renda.

A Stellantis alertou que as baterias ficarão escassas em apenas dois ou três anos, complicando o lançamento de carros elétricos a preços acessíveis. “A velocidade com que todos estão agora construindo capacidade de produção de baterias está possivelmente no limite para suportar os mercados em transformação acelerada em que operamos”, disse o presidente da Stellantis, Carlos Tavares.

“Não estamos enfrentando essa transformação com uma abordagem estratégica de 360 graus”, acrescentou ele. “Todo mundo vai lançar carros elétricos no mercado. Então, o que vem depois? Onde está a energia limpa? Onde está a infraestrutura de recarga? Onde estão as matérias-primas?”

Para ajudar na crise das commodities, Källenius, da Mercedes, pediu à Europa que imite as estratégias de compra de matérias-primas implementadas pela China e os EUA e desenvolva “mais acordos comerciais bilaterais... além talvez das três regiões tradicionais”.

A União Europeia, disse ele, deveria procurar fechar acordos com países ricos em minerais, como a Austrália e a Índia, além de países sul-americanos, e criar relações mais próximas com “economias que podem ter algumas das matérias-primas de que precisamos para a eletrificação”.

Mas a maioria dos executivos concordou que os problemas do setor não desaparecerão rapidamente. “Isso é totalmente diferente do que eu dizia um ano antes, que estamos melhorando, estamos melhorando, um dia seremos perfeitos”, disse Aswani Gupta, diretor operacional da Nissan. “Para mim, hoje, a crise nas cadeias de suprimentos é o novo normal.” (Tradução de Mario Zamarian)

CONSTRUÇÃO CIVIL

O Estado de S.Paulo - SP   16/05/2022

Há anos, a verticalização evidente no entorno de estações de metrô e corredores de ônibus tem sido apontada como um dos resultados mais evidentes do Plano Diretor de São Paulo, de 2014. Um estudo da USP e o diagnóstico elaborado pela Prefeitura identificaram, entretanto, que a transformação é majoritariamente restrita a bairros de classes média e alta e com empreendimentos voltados para o mesmo público, enquanto pouco avança nas estações de transporte próximas da periferia.

Para aumentar a população nas proximidades das áreas mais bem servidas de transporte e reduzir os deslocamentos longos, o Plano Diretor impulsionou a criação das Zonas Eixo de Estruturação e Transformação Urbana (ZEUs), que abrangem quadras nas proximidades das estações e corredores prontos ou em implantação (como é no entorno da Linha 7-Laranja, por exemplo). Há incentivos diversos para empreendimentos nesses locais quando dentro de padrões urbanísticos. No caso de comércio no térreo, por exemplo, não é contabilizado na área construída quando corresponde até 50% da área total, sem pagamento de taxa.

A proposta aumentou de 12% do total (de 2014 a 2016) para 44% (2019 e 2020) o número de imóveis lançados nesses locais, segundo dados foram levantados pelos engenheiros e arquitetos Carlos Henrique Yui Morello, Gabriel Kiyoshi Wadamori Lima, Lucas Fabri de Araújo e Fernando Shikô Toma, com orientação do professor João Meyer, da USP.

Um dos principais distritos visados é Pinheiros, na zona oeste, cuja multiplicação de canteiros de obras tem gerado críticas por uma parcela dos moradores e comerciantes. Coordenadora do movimento Pró-Pinheiros, a publicitária Rosanne Brancatelli, de 59 anos, chama de uma “destruição da paisagem”, por envolver a demolição de casas e predinhos.

“Os problemas para o futuro serão enormes”, comenta ao citar um possível aumento no trânsito e demanda por infraestrutura de saneamento. “Não tem um plano. São prédios imensos em ruas estreitas. Uma vez construídos ninguém vai destruir.”

Já Vanêssa Rocha Rêgo, de 58 anos, presidente da organização Coletivo Pinheiros, formada por cerca de 70 comerciantes, fala que pequenos espaços comerciais têm sido substituídos por franquias diante do valor dos aluguéis e crise gerada pela pandemia. Além disso, a difusão de obras teria aumentado a sensação de insegurança em meio a quadras cheias de tapumes e com diminuição da circulação de pedestres. A situação mobilizou a entidade a instalar mais de 100 câmeras de segurança.

Relator do Plano Diretor e professor de Urbanismo na USP, Nabil Bonduki considera o adensamento no eixo sudoeste bem-vindo, porém é preciso considerar o patrimônio a ser preservado. “Tem que ter adensamento sim nessas regiões, tomando cuidado para não descaracterizar as áreas de interesse urbano, cultural”, comenta. “Não tem cabimento de se gastar bilhões em quilômetros de metrô, milhões por estação e não ter retorno, tem que ter maior adensamento e estimular as pessoas a utilizar o metrô.”

Para o professor de Urbanismo da Mackenzie, Antonio Claudio Fonseca, era esperado que o chamado “vetor sudoeste” concentrasse os investimentos, pela infraestrutura e centralidade “Pinheiros está sendo todinho remodelado. As casas são substituídas por grandes conjuntos verticais, com apartamentos de propostas de moradia diferentes (diferentes tamanhos).”

Para ele, há uma tendência a médio prazo de deslocamento de investimentos a bairros de classe média nas zonas norte e leste, como Freguesia do Ó, Mandaqui e outros, que estão na ZEU da Linha 7-Laranja. “Tem um bairrismo ali e uma proximidade com a área central.”

Sócio-fundador da incorporadora Setin, Antonio Setin argumenta que a menor incidência dos empreendimentos fora dos bairros mais centrais se deve ao desinteresse de clientes por outras regiões. “O incorporador é um mero intermediário”, diz. “Está sempre estudando o que o cliente quer. As pessoas querem estar onde estão os melhores empregos.”

Já Ariel Frankel, CEO da Vitacon, explica que o foco da empresa nos bairros consolidados se deve à ideia de oferecer compactos onde historicamente a maior oferta é de moradias de maior metragem. Ele exemplifica dois novos empreendimentos nos Jardins. “Bairros nobres em São produziram (nas décadas passadas) apartamentos grandes.”

Segundo o levantamento da USP, a maioria dos lançamentos para as classes média e alta está em ZEUs, em distritos como Itaim Bibi, Moema e Pinheiros, enquanto apenas um quarto dos voltados ao público de menor aquisitivo está nas proximidades das estações e corredores de transporte.

Cerca de 6% dos lançamentos de apartamentos de “muito alto padrão” (acima de R$ 3 milhões) estavam nessas zonas entre 2014 e 2016, média que subiu para 54% de 2019 e 2020. Entre os de “alto padrão” (entre R$ 1 milhão e R$ 3 milhões), foram de 17% para 53% no mesmo período.

Entre as unidades de padrão “médio alto” (de R$ 700 mil a R$ 1 milhão), a abrangência foi de 13% em ZEUs para 59% no mesmo intervalo. Já os apartamentos “médio médio” (de R$ 500 mil a R$ 700 mil) foram de 12% para 56% (17.417). Nesses casos, os lançamentos também se espalham também para o centro e bairros parte das zonas leste (como Tatuapé) e norte (como Santana).

A situação é distinta nas classes de menor poder aquisitivo. O estudo identificou que os lançamentos de nível “médio baixo” (de R$ 240 mil a R$ 500 mil, exceto compactos e financiados pela Caixa) foram de 4% para 30% nas ZEUs. Já o perfil “econômico” (até R$ 240 mil, com financiamento via Caixa) foi de 6% para 22%. Nesses casos, parte dos empreendimentos está em trechos mais distantes do centro, especialmente nas zonas sul e leste e há pouca abrangência nos bairros nobres.

Professor de Urbanismo na USP, Meyer aponta algumas possíveis explicações. “Uma das hipóteses é que as pessoas que podem comprar um apartamento querem e podem comprar em um local mais central, e é isso que as incorporadoras estão fazendo”, comenta. Outro ponto é que a maior parte da oferta nessas regiões é de adaptação mais difícil para as ZEUs, por envolver ou pequenas incorporadoras (que não teriam capital para investir nos eixos) ou grandes empreendimentos (com lotes de maior dimensão, mais raros no entorno do transporte de massa).

Já Nabil Bonduki, professor da USP e relator do Plano Diretor, avalia que se pode avaliar uma calibragem para os incentivos de construção no entorno das ZEUs. Uma possibilidade seria que fossem mais atraentes onde há menos menos interesse hoje do mercado.

FERROVIÁRIO

Portos e Navios - SP   16/05/2022

Consórcio formado por duas empresas de engenharia tem prazo de 300 dias para elaboração de adequação e atualização do projeto executivo para construção de 9,7 km de ferrovia

Um trecho de 9,7 quilômetros entre o entroncamento da BR-101 com a Rota do Atlântico (PE-09) e a porção leste da Ilha de Tatuoca, no Complexo Industrial Portuário de Suape, será alvo de estudos para adequação e atualização do projeto executivo do acesso ferroviário do atracadouro pernambucano à futura Transertaneja. O ramal vai viabilizar a instalação de um terminal de minério na Ilha de Cocaia, para escoamento da produção de jazidas localizadas em Curral Novo, no Piauí, a 703 quilômetros do porto. O empreendimento está previsto no Plano Diretor 2011 da estatal.

O consórcio formado pelas empresas TPF Engenharia e B & C Engenheiros Consultores Ltda. foi o vencedor da licitação e a ordem de serviço para o início dos trabalhos será assinada, nos próximos dias, pelo diretor de Engenharia da estatal portuária, Cláudio Valença, e pelos representantes das corporações. O prazo de execução do contrato é de 300 dias. O investimento neste projeto executivo, para viabilização desta importante etapa de implantação da ferrovia no território de Suape, é de R$ 5,27 milhões

“É um passo muito importante de preparação da infraestrutura do porto para a chegada deste grande projeto ferroviário, que terá impactos positivos não só para Suape, mas para toda a cadeia produtiva de Pernambuco e dos estados vizinhos. Há uma infinidade de novas possibilidades de negócios para diversas cargas, como grãos e veículos, por exemplo ”, enfatiza o diretor-presidente de Suape, Roberto Gusmão. “Com esse e outros investimentos em curso, Suape, sem dúvida alguma, se consolidará como um dos mais importantes portos públicos do país em poucos anos”, complementa.

O diretor Cláudio Valença explica que a contratação foi necessária para atualização do antigo projeto executivo, datado de 2014. “Nesse período, já foram identificadas erosões de solo em alguns trechos importantes do ramal. Além disso, será preciso readequar o traçado por causa da implantação de novas empresas nas proximidades do antigo ramal”, pontua. Valença também destaca a importância de reestudo do solo ao longo de 660 metros após a ponte do Rio Massangana, para confirmação ou não da solução anteriormente apontada para tratamento. “O objetivo é buscar a melhor intervenção de engenharia alinhada com maior economicidade na execução desse serviço”, bem como integrar os níveis das cotas da ferrovia com o terminal de minério”, acrescenta.

No projeto executivo de toda e qualquer obra são detalhados os elementos necessários e suficientes para a realização completa de uma obra ou serviço, com base no que foi definido no plano básico do empreendimento. De conformidade com a legislação brasileira, deve-se seguir as normas definidas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). “Entre os serviços a serem executados no prazo contratual estão estudos geotécnicos, topográficos e ambientais, entrega de relatórios, desenvolvimento do projeto, plano de ação e planilha orçamentária”, revela Alexandra West, coordenadora de Projetos de Infraestrutura de Suape.

A Ferrovia Transertaneja é uma alternativa à Transnordestina, iniciada em 2006 e que permanece inacabada por causa de sucessivos atrasos na obra, a cargo da TLSA, empresa responsável pela concessão do serviço. A autorização para construção do novo ramal foi assinada pelo então ministro da Infraestrutura (Minfra), Tarcísio de Freitas, em 10 de dezembro de 2021. A obra será tocada pela iniciativa privada e tem custo estimado de R$ 5,7 bilhões. A retirada da ilha dos limites do porto organizado de Suape, para instalação do terminal, foi publicada no Diário Oficial da União em 28 de abril deste ano.

NAVAL

Portal Fator Brasil - RJ   16/05/2022

O Porto de Angra dos Reis completa 90 anos no dia14 de maio (sábado) e a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), como Autoridade Portuária responsável, informou sobre as ações em andamento e os projetos previstos para melhorias estruturais do Terminal Portuário de Angra dos Reis (TPAR), visando ampliar sua capacidade operacional e a movimentação de cargas e suprimentos.

Entre os projetos previstos da empresa arrendatária para o porto, o gerente Anderson Pereira destaca as obras de dragagem para aumentar o calado do terminal de 8,5 metros para 10 metros; e a expansão da retroárea em mais 50 mil m²: “Esses investimentos permitirão a atracação de navios maiores e a ampliação da área de armazenagem, aumentando a competitividade do porto e viabilizando seu crescimento”. O gestor do porto ressaltou ainda que a futura reativação da ferrovia Barra Mansa-Angra será um benefício adicional à logística do terminal.

Os estudos propostos na renovação do contrato da Arrendatária preveem investimentos na ordem de R$ 85 milhões (em valores atuais), nos anos de 2024 e 2025, sendo 94% na base de apoio para operações offshore e 6% em um terminal receptivo de passageiros.

Vantagens competitivas – Devido a sua localização estratégica, o Porto de Angra dos Reis possui vantagens competitivas para seu desenvolvimento. Instalado em águas abrigadas da Baía de Ilha Grande, a 200km da Bacia de Santos, onde estão os maiores campos de Pré-Sal do Brasil, o porto tem como principal função as atividades de apoio offshore. A instalação portuária também fica próxima das indústrias metalmecânicas do Vale do Paraíba e dos principais exportadores de café em Minas Gerais. Também tem facilidade de integração com o Aeroporto de Angra dos Reis, a 4km de distância.

Com uma área total de 87 mil m² e 400 metros de extensão de cais, o TPAR possui uma Planta de Fluidos com capacidade de armazenagem de 43.000 barris e de fabricação de 6.000 barris diários de fluido de completação Cadit, além de capacidade de fabricação e tratamento de fluido sintético (lama) de perfuração (1.000 barris por tanque). O terminal conta ainda com uma área de armazenamento de produtos químicos como sal grosso e outros insumos usados na fabricação e tratamento de fluidos sintéticos e base salmoura.

A história — O Governo do Estado do Rio de Janeiro começou a implantação do Porto de Angra dos Reis em 1927 e as operações foram iniciadas em 14 de maio de 1932, tendo como principais movimentações as importações de carvão e madeira. Em 1970, o Porto de Angra dos Reis passou a ser, prioritariamente, exportador de produtos da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e importador de trigo. Um decreto de 1976 extinguiu a concessão outorgada ao Governo Estadual, passando a administração à Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Em 1998, foi totalmente arrendado para o Terminal Portuário de Angra dos Reis (TPAR), do Consórcio Angraporto. A empresa Technip Brasil assumiu o controle acionário do TPAR em 2008 e, desde dezembro de 2019, a administração passou a ser do Grupo Splenda Port.

A Tribuna - SP   16/05/2022

Um novo e preocupante gargalo nas exportações brasileiras foi detectado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), após uma série de reuniões com armadores, terminais portuários, importadores e exportadores que atuam no Brasil. Em entrevista exclusiva, a diretora da agência, Flávia Takafashi, explicou que o atraso nas rotas de navios que embarcam produtos nos portos brasileiros é hoje o principal problema do tráfego internacional de carga marítima no País.

Ela explica que o cenário logístico atual no Brasil é reflexo do atraso somado aos cancelamentos de embarques em alguns portos. “A gente chama esse processo de omissões de escala”, explica Flávia, dizendo que os problemas foram identificados no grupo de trabalho (GT) estabelecido pela Antaq para analisar os impactos da crise de contêineres no setor portuário brasileiro, conforme divulgado na última semana por A Tribuna.

“É um problema (atraso nas notas de navios) que começou com a falta de contêiner, mas hoje essa falta acaba não sendo um fator tão relevante para o mercado brasileiro”, ressalta a diretora, explicando que o Brasil também registrou falta de caixas metálicas, mas com menos intensidade.

De acordo com Flávia, as linhas de contêineres nos terminais brasileiros são pré-agendadas, contudo ainda assim começaram a sofrer atrasos. "Houve terminais que estavam registrando 90% de atrasos. Ou seja, 90% do que chegava no terminal estava fora da programação inicialmente estabelecida", enfatiza.

Em linhas gerais, foi constatada uma média de 60% a 70% de atraso nessas linhas de navegação nos portos brasileiros. “Isso acaba gerando gargalo nos berços dos terminais porque, às vezes, um navio atrasa e chega no momento que, em tese, seria atracação de outra embarcação”.

Além do congestionamento nos berços, os pátios também são prejudicados. “Eles precisam se reprogramar por conta dos atrasos”, diz Flávia. Porém, a diretora da agência ressalta que as omissões de escala causam um transtorno ainda maior. Segundo ela, os casos mais graves acontecem quando o atraso é muito grande. “É preciso pular um determinado porto para poder seguir a viagem”.

Com as omissões, as cargas que deveriam ser embarcadas não são transportadas para os navios. “Ela fica para próxima vez que o navio chegar, mas na próxima vez que o navio vier, ele também sofrerá uma omissão de escala, já que o problema tem sido muito recorrente”, afirma, dizendo que o resultado disso é o acúmulo de cargas, prejudicando o recebimento de novos produtos, devido ao fato de os terminais ficarem cheios.

Cenário em Santos

Após as conversas com os representantes do setor portuário, o GT da Antaq está processando os dados coletados em cada um dos 19 terminais para, em breve, divulgar com detalhes a maior demanda de cada região. No entanto, para A Tribuna, Flávia afirmou que já é possível ter uma percepção sobre a situação do Porto de Santos.

“A gente sabe que o Porto de Santos tem um impacto diferente e, naturalmente, a percepção que a gente tem é que poucas linhas omitem o Porto de Santos”, enfatiza, dizendo que o complexo portuário possui uma grande capacidade de recebimento de cargas. Porém, o impacto também chegou ao maior porto do Brasil.

"Hoje, falando de Santos, a gente pode dizer que também sofreu com o aumento no número de omissões e com os atrasos (de navios). Mas o complexo portuário como um todo, não os terminais específicos, tende a receber sempre uma grande capacidade e ter uma seleção de omissão menor”, explica.

Segundo a diretora da Antaq, isso é causado pela capacidade que o complexo tem e pela necessidade que os navios possuem de parar primeiro em Santos, “até mesmo para aliviar cargas e seguir para outros portos de menor capacidade”.

A Tribuna - SP   16/05/2022

Uma das principais apostas do Governo Federal para atrair mais investimentos privados ao Brasil neste ano, o processo de desestatização do Porto de Santos vem sendo apresentado desde o início da semana por uma delegação brasileira a bancos e fundos de investimentos em Nova Iorque, nos Estados Unidos. A comitiva formada por autoridades e que conta com nomes como Marcelo Sampaio, atual ministro da Infraestrutura, está no exterior desde segunda-feira para explicar o modelo brasileiro de concessões e fazer um balanço da carteira de projetos da União.

A série de encontros com investidores em solo norte-americano deve acontecer até sexta-feira (13). Segundo o Ministério da Infraestrutura, o setor portuário é um dos que mais se modernizou e cresceu nos últimos anos e a privatização do Porto de Santos é o principal projeto do Governo na área. Há a projeção de que a desestatização da Autoridade Portuária santista esteja entre as concessões de maior potencial. Ela seguirá o modelo da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), primeira desestatização portuária realizada no Brasil, no final de março.

Com previsão de investimentos na faixa dos R$ 16 bilhões durante a duração do contrato, a concessão do complexo foi o principal assunto de um roadshow realizado na terça-feira com empresas como a EIG Global Energy Partners, dos Estados Unidos, e a DP World, originária dos Emirados Árabes Unidos e que já atua em terminais portuários privados no Brasil.

De acordo com Marcelo Sampaio, privatizar o Porto de Santos é bom para todos. “Para a população local, para os trabalhadores de toda a região, para as exportações brasileiras e para a economia como um todo, pois teremos mais eficiência, capacidade de processamento e geração de emprego”, explicou o ministro, que lidera a delegação em Nova Iorque.

Amplo pacote

As concessões dos portos de Itajaí (SC), São Sebastião (SP) e Paranaguá (PR) também são vistas com otimismo, assim como a sétima rodada de leilões de aviação, com a concessão de 15 aeroportos - entre eles o de Congonhas (SP) - e as rodovias que cruzam o Paraná.

Além de apresentar os projetos do Governo Federal e responder aos questionamentos de empresas interessadas nessas concessões, a delegação brasileira ainda debaterá quais são os desafios para investir no Brasil e buscará soluções para superá-los. "Vamos atrair investimentos para prover infraestrutura para o Brasil. Isso gera empregos, eficiência e infraestrutura de qualidade, que traz riqueza para o nosso País", enfatiza Sampaio.

Na viagem, a delegação brasileira participará de reuniões individuais e conferências com cerca de 30 grupos diferentes, como os fundos de investimentos Macquire (Austrália), Artisan Partner (França) e Mubadala (Emirados Árabes Unidos), a gestora de ativos Jennison Associates (EUA) e a gestora Pátria, que atua na América Latina. Além disso, instituições bancárias e corretoras de valores, como UBS, Itaú BBA, Bank of Amercia e XP Investimentos, também integram a lista.

"O que a gente ouviu até aqui é que o Brasil é a bola da vez, que apesar de toda narrativa, a gente tem realmente o maior programa de concessão, elogiado em termos de sofisticação nas rodovias, nos aeroportos e nos portos. Ouvimos também que o Brasil tem um ambiente regulatório muito atrativo para os investimentos", ressalta Sampaio, enfatizando que retornará ao País com boas notícias em relação aos investimentos estrangeiros em infraestrutura.

Desde 2019, foram leiloados 83 ativos e contratados cerca de R$ 100 bilhões em investimentos privados para os quatro modais de transportes, que devem gerar aproximadamente 1,5 milhão de empregos. Neste ano, a meta do Governo Federal é chegar a R$ 200 bilhões contratados com o setor privado para investimento em infraestrutura de transportes.

PETROLÍFERO

Valor - SP   16/05/2022

Os preços dos contratos do Brent para julho tiveram alta de 3,81%, a US$ 111,55 o barril, enquanto os preços dos contratos para junho do WTI avançaram 4,41%, a US$ 110,49 o barril

O petróleo terminou a sessão com fortes ganhos, em dia de fraqueza do dólar no exterior e com o investidor ainda sopesando uma possível escassez da commodity no mercado em caso de um embargo europeu ao petróleo russo. Apesar do avanço consistente na sessão de hoje, no acumulado semanal, os contratos terminaram em sentidos distintos.

No fim do pregão, os preços dos contratos para julho do Brent, a referência global, fecharam em alta de 3,81%, a US$ 111,55 o barril, na ICE, em Londres, enquanto os preços dos contratos para junho do WTI, a referência americana, subiram 4,11%, a US$ 110,49 o barril, na Bolsa de Mercadorias de Nova York (Nymex). Na semana, o contrato Brent recuou 0,75%, enquanto o WTI avançou 0,65%.

Os últimos dias foram marcados pela força do dólar no exterior, o que acabou afetando as commodities em geral. Perto das 16h30 de hoje, porém, o índice DXY operava em queda de 0,24%, a 104,602 pontos. Embora recue hoje, o índice ainda se mantém perto de seu nível mais alto desde 2002.

Na semana, o petróleo operou com instabilidade diante de revisões feitas pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) e pela Agência Internacional de Energia (AIE) sobre a demanda e a oferta dos barris da commodity ao longo deste ano. Enquanto a crise na Ucrânia e o embargo à Rússia leva a uma indicação de que o fornecimento de petróleo ficará mais apertado, os bloqueios na China e os apertos monetários indicam que as economias podem perder fôlego e o consumo reduzir a demanda.

“A volatilidade nos preços do petróleo realça as dificuldades dos investidores em avaliar corretamente as perspectivas de energia no mundo, com o foco alternando entre os lockdowns na China e a inflação elevada”, resume Ole Hansen, responsável de estratégia de commodities do Saxo Bank.

Para ele, o vaivém no mercado de energia ocorre uma vez que a União Europeia (UE) ainda não chegou a um acordo em relação às sanções ao petróleo da Rússia, ao passo que a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos alertaram que o setor de energia dos maiores exportadores estão ficando sem capacidade.

O Estado de S.Paulo - SP   16/05/2022

A Transportadora Associada de Gás (TAG), empresa controlada pela francesa Engie, e a Bahiagás, distribuidora de gás na Bahia, assinaram os primeiros contratos de transporte de gás natural entre uma transportadora e uma distribuidora de gás no Brasil. O negócio abre caminho para outras distribuidoras, que até então faziam contratos apenas com os fornecedores de gás, informou ao Broadcast/Estadão o diretor Comercial & Regulatório da TAG, Ovidio Quintana.

De acordo com o executivo, com a venda direta, a Bahiagás garante a otimização do portfólio da distribuidora e maior liquidez para a contratação do gás. “Ele (contrato) é positivo por vários fatores. Primeiro porque traz mais eficiência operacional para o atendimento do mercado. Segundo porque traz flexibilidade para a distribuidora gerir seu portfólio”, explicou Quintana.

As empresas assinaram quatro contratos, com volume total de saída de gás de 1,3 milhão de metros cúbicos por dia (m³/dia), para atendimento a algumas áreas do Estado da Bahia, com vigências até o dia 31 de dezembro de 2022.

Em novembro de 2021, a TAG iniciou o processo público de oferta de capacidade, que culminou em 32 contratos firmados com seis grupos econômicos distintos, que contabilizam cerca de 20% da capacidade contratada da TAG na malha integrada.

“O transporte é a grande espinha dorsal para dar opção de escolha para esses agentes, estamos abrindo a estrada do transporte para que diferentes distribuidoras possam oferecer sua molécula ao mercado”, afirmou o executivo.

Apesar de admitir que ainda faltam ajustes na regulamentação da Nova Lei do Gás, Quintana se diz otimista com os avanços que já foram obtidos e vê total sinergia entre o transporte e a distribuição.

“A gente espera ver outros movimentos de distribuidoras nesse sentido, dos consumidores livres, e também do reajuste da produção dos próprios agentes. Após os desinvestimentos da Petrobras, muitos agentes entraram no mercado e estão aumentando a curva de produção de gás. São futuros potenciais carregadores”, disse, citando o Programa de Revitalização da Atividade de Exploração e Produção de Petróleo e Gás Natural em Áreas Terrestres (Reate) para apoiar os desinvestimentos da Petrobras e os novos produtores que ficaram com os ativos.

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