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01 de Abril de 2021

INDA

ÍNDICE DA BOBINA QUENTE - PREÇOS DE IMPORTAÇÃO

Prezado Associado:                                                                     IBQ - Nº 52 

Preços para importação de BQ - Bobina Quente / China, recebida via Porto de São Francisco do Sul/SC.

O índice é calculado com base em publicações especializadas do setor e visa servir de contribuição para que os associados ampliem suas informações sobre o mercado mundial de aços planos ao carbono.

 

SIDERURGIA

Meta verde da China foca em reforma tributária para aço

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Valor - SP   01/04/2021

Menos

ECONOMIA

Dívida pública brasileira sobe para 90% do PIB e bate novo recorde

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O Estado de S.Paulo - SP   01/04/2021

A dívida pública brasileira voltou a acelerar em fevereiro. Dados divulgados nesta quarta-feira, 31, pelo Banco Central mostram que a Dívida Bruta do Governo Geral fechou fevereiro aos R$ 6,744 trilhões, o que representa 90% do Produto Interno Bruto (PIB).

Em dezembro do ano passado, a dívida estava em 88,8% do PIB (valor revisado), somando R$ 6,61 trilhões. No melhor momento da série, em dezembro de 2013, a dívida bruta chegou a 51,5% do PIB. Países emergentes com grau de investimento tem endividamento em torno de 51%l

Na proposta de emenda à Constituição (PEC) que autorizou uma nova rodada do auxílio emergencial está prevista uma meta para a dívida pública no arcabouço das regras fiscais. Para garantir a sustentabilidade fiscal, a emenda prevê a necessidade de definição de uma trajetória de convergência do montante da dívida com os limites a serem definidos. O texto autoriza medidas de ajuste para as contas públicas alcançarem a trajetória desejada e o planejamento de alienação de ativos para a redução da dívida, como é o caso das privatizações de empresas e venda de imóveis.

A Dívida Bruta do Governo Geral – que abrange o governo federal, os governos estaduais e municipais, excluindo o Banco Central e as empresas estatais – é uma das referências para avaliação, por parte das agências globais de classificação de risco, da capacidade de solvência do País. Na prática, quanto maior a dívida, maior o risco de calote por parte do Brasil.

O BC informou ainda que a Dívida Líquida do Setor Público (DLSP) passou de 61,4% para 61,6% do Produto Interno Bruto (PIB) em fevereiro. A DLSP atingiu R$ 4,619 trilhões. A dívida líquida apresenta valores menores que os da dívida bruta porque leva em consideração as reservas internacionais do Brasil, hoje na casa dos US$ 350,9 bilhões.

Contas do setor público registram rombo de R$ 11,7 bilhões

As contas do setor público consolidado registraram déficit primário de R$ 11,770 bilhões em fevereiro. Os dados englobam as contas do governo federal, Estados, municípios e empresas estatais.

Isso significa que, no período, as despesas superaram a arrecadação com impostos e contribuições do setor público. A conta não inclui os gastos com o pagamento dos juros da dívida pública.

O resultado das contas públicas representa melhora em relação ao mesmo período do ano passado – quando o saldo negativo foi de R$ 20,901 bilhões. Esse também foi o melhor resultado para este mês desde 2015, ou seja, em seis anos.

Quando se incorporam os juros da dívida pública na conta – no conceito conhecido no mercado como resultado nominal, utilizado para comparação internacional – houve déficit de R$ 40,966 bilhões nas contas do setor público em fevereiro.

Menos

Biden quer aumentar impostos para financiar pacote de US$ 2 tri em infraestrutura nos EUA

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O Estado de S.Paulo - SP   01/04/2021

O pacote americano de investimentos de US$ 2 trilhões em infraestrutura, que será detalhado no fim da tarde desta quarta-feira, 31, pelo presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, envolve aumento da carga tributária no país. A proposta abarca, entre outros pontos, uma elevação de 21% para 28% dos impostos corporativos, um tema que tende a ser controverso no Congresso americano.

Uma versão preliminar do plano foi divulgada a parlamentares no começo da noite de ontem. Os US$ 2 trilhões serão distribuídos em investimentos ao longo de oito anos. Entram no rol, principalmente, a construção de estradas e pontes, a ampliação do acesso à internet banda larga, a criação de linhas de financiamento a carros elétricos e a modernização das redes elétrica e de saneamento básico.

Na contrapartida das receitas, além do aumento da alíquota empresarial (que havia sido baixada de 35% para 21% por Donald Trump em sua reforma tributária de 2017), está prevista a taxação de lucros no exterior de companhias americanas.

E é no ponto do financiamento que as resistências surgem, além da óbvia oposição republicana, de perfil mais fiscalista. Por mais que o governo Biden queira lançar mão novamente de uma manobra parlamentar conhecida como "reconciliação" para passar o plano no Senado com maioria simples (votos de 50 democratas mais o de Minerva da vice-presidente Kamala Harris), há correligionários do presidente que podem travar a proposta ainda na Câmara.

No Senado, as atenções sempre se voltam a Joe Manchin, parlamentar da Virgínia Ocidental que alinha os votos da pauta econômica mais com a oposição republicana do que com as fileiras democratas, embora esteja no partido há décadas. Contudo, na questão de infraestrutura, ele tende a ceder ao governo Biden, uma vez que o tema lhe é caro, como mostrou reportagem da New York Magazine na semana passada.

Na Câmara, cuja maioria governista é um pouco mais folgada (219 a 211), três deputados democratas da ala moderada já verbalizaram que querem fazer ajustes à proposta atual - Tom Suozzi, Bill Pascrell e Josh Gottheimer - por não aceitarem aumento de impostos. Há chance também de que Alexandria Ocasio-Cortez, da esquerda do partido, também crie resistências. A Casa Branca precisa garantir o apoio desses parlamentares para poder garantir o plano sem ter de abrir concessões maiores aos republicanos - e desidratar o pacote trilionário.

"Isso (o pacote de infraestrutura) poderia passar? Mesmo usando a reconciliação pela segunda vez neste ano, seriam necessários todos os democratas para apoiá-la. Isso é possível? Parece um exagero - mas não necessariamente impossível", ponderou, em comentário enviado a clientes, Michael Every, estrategista global do Rabobank.

Menos

Fluxo cambial total no ano até 26 de março é positivo em US$ 5,674 bi, diz BC

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IstoÉ Dinheiro - SP   01/04/2021

O fluxo cambial do ano até 26 de março ficou positivo em US$ 5,674 bilhões, informou nesta quarta-feira, 31, o Banco Central. Em igual período do ano passado, o resultado era negativo em US$ 10,791 bilhões.

A entrada pelo canal financeiro neste ano até 26 de março foi de US$ 1,542 bilhão. O resultado é fruto de aportes no valor de US$ 129,819 bilhões e de envios no total de US$ 128,277 bilhões. O segmento reúne os investimentos estrangeiros diretos e em carteira, remessas de lucro e pagamento de juros, entre outras operações.

No comércio exterior, o saldo anual acumulado até 26 de março ficou positivo em US$ 4,132 bilhões, com importações de US$ 48,207 bilhões e exportações de US$ 52,339 bilhões. Nas exportações estão incluídos US$ 6,535 bilhões em Adiantamento de Contrato de Câmbio (ACC), US$ 14,409 bilhões em Pagamento Antecipado (PA) e US$ 31,395 bilhões em outras entradas.

Março

Depois de encerrar fevereiro com entradas líquidas de US$ 4,358 bilhões, o País registrou fluxo cambial negativo de US$ 1,481 bilhão em março até o dia 26, informou o Banco Central.

O canal financeiro apresentou saídas líquidas de US$ 5,089 bilhões no período. Isso é resultado de aportes no valor de US$ 49,554 bilhões e de retiradas no total de US$ 54,642 bilhões.

No comércio exterior, o saldo de março até o dia 26 é positivo em US$ 3,608 bilhões, com importações de US$ 13,707 bilhões e exportações de US$ 17,315 bilhões. Nas exportações, estão incluídos US$ 2,990 bilhões em ACC, US$ 3,108 bilhões em PA e US$ 11,217 bilhões em outras entradas.

Semana

O fluxo cambial registrado na semana passada (de 22 a 26 de março) para o Brasil ficou positivo em US$ 298 milhões, informou o Banco Central.

O canal financeiro apresentou saída líquida de US$ 1,439 bilhão na semana, resultado de aportes no valor de US$ 10,759 bilhões e de envios no total de US$ 12,198 bilhões.

No comércio exterior, o saldo na semana passada ficou positivo em US$ 1,737 bilhão, com importações de US$ 3,760 bilhões e exportações de US$ 5,497 bilhões. Nas exportações, estão incluídos US$ 1,015 bilhão em ACC, US$ 638 milhões em PA e US$ 3,844 bilhões em outras entradas.

Menos

Cresce a ameaça da inflação

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O Estado de S.Paulo - SP   01/04/2021

Fortes sinais de alerta continuam surgindo no front da inflação, enquanto a economia se move lentamente, dezenas de milhões esperam a ajuda emergencial e as tensões políticas se multiplicam. O dólar caro segue alimentando a alta de preços, enquanto o câmbio reflete, em sua instabilidade, a insegurança do mercado diante da política econômica, ainda emperrada, e do futuro das contas públicas. Os aumentos no atacado só contaminam o varejo parcialmente, mas a alta de preços no campo, nas cooperativas e nas indústrias é uma crescente ameaça de problemas para o consumidor já muito sacrificado. Em Brasília, o presidente se mantém distante desse mundo, enquanto a equipe econômica tropeça nas armadilhas do Centrão.

A inflação ganhou velocidade em março, segundo a Fundação Getúlio Vargas (FGV). Seu Índice Geral de Preços – Mercado (IGP-M) subiu 2,94% no mês, acumulando alta de 8,26% no ano e de 31,10% em 12 meses. A variação mensal havia sido de 2,53% em fevereiro. Houve aceleração nos três grandes componentes do indicador. Os preços ao produtor aumentaram 3,56%, enquanto os preços ao consumidor subiram 0,98% e o custo da construção variou 2%. Em 12 meses os preços ao produtor dispararam 42,57%, enquanto a cesta de compras do consumidor encareceu 5,74%. O aperto das famílias explica, em boa parte, a limitação do repasse dos aumentos aos compradores finais.

A disparada dos preços no início da cadeia também é mostrada claramente pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). A inflação da indústria chegou a 5,2% em fevereiro, com a maior variação mensal da série iniciada em 2014. A taxa de janeiro, de 3,55%, já havia sido recorde. Igualmente recordes são a alta no ano (8,95%) e em 12 meses (28,58%). Esse índice reflete a variação de preços coletados na porta de fábrica, sem frete e sem impostos.

O resultado mensal foi determinado principalmente pelos aumentos observados nas indústrias extrativas (27,91%), nas de refino de petróleo e produtos de álcool (12,12%) e nas de outros produtos químicos (9,69%). Houve aumentos de preços em 23 das 24 atividades industriais cobertas pela pesquisa.

Esse quadro reflete, em primeiro lugar, a alta das cotações internacionais de produtos básicos, como minério de ferro e petróleo. Mas esses preços também têm sido afetados, no mercado interno, pelas oscilações do câmbio. Nos 12 meses até fevereiro, o dólar encareceu 25%, lembrou o técnico Felipe Figueiredo Câmara.

Apesar do repasse limitado, os aumentos também aparecem no varejo, como se observa nos indicadores produzidos pelas várias instituições de pesquisa. O IPCA-15, prévia da inflação oficial, subiu 0,93% em março, com forte aceleração em relação ao mês anterior, quando a variação chegou a 0,48%. A alta de março foi a maior para o mês desde 2015, quando atingiu 1,24%. O resultado final do mês deve sair em 9 de abril, com a divulgação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Com 5,52% de alta acumulada em 12 meses, o IPCA-15 já ultrapassou o limite superior (5,25%) fixado para a inflação oficial para o ano de 2021. O Banco Central (BC) começou a agir. Elevou a taxa básica de juros de 2% para 2,75%, há cerca de duas semanas, e deverá decidir um novo aumento, para 3,50%, na próxima reunião de seu Comitê de Política Monetária (Copom), em maio.

Juros mais altos elevarão o custo de financiamento do Tesouro, dificultando a arrumação das contas e a contenção do aumento da dívida pública. Além disso, o crédito mais caro poderá atrapalhar a recuperação da economia e do emprego. Mas uma inflação mais acelerada poderia gerar problemas ainda mais graves para o governo e para as famílias.

Diante do surto inflacionário, o BC faz seu trabalho. O presidente da República poderia dar alguma contribuição, deixando um pouco de lado seus objetivos pessoais, cuidando mais de assuntos de interesse nacional, provocando menos conflitos e proporcionando um pouco mais de tranquilidade ao mercado. Com um dólar mais acomodado a inflação seria menos pressionada.

Menos

MINERAÇÃO

Minério de ferro na China recua por restrições ambientais

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BOL - SP   01/04/2021

Os futuros de referência do minério de ferro na China recuaram nesta quarta-feira, à medida que a implementação de políticas ambientais no país pressionam a demanda pelo material utilizado na fabricação do aço.

O regulador ambiental na cidade chinesa de Tangshan, principal pólo siderúrgico chinês, mandou recentemente 100 pessoas a siderúrgicas locais para assegurar que elas seguem políticas de controle de poluição.

Analistas da Sinosteel Futures também destacaram que há expectativa de controles mais estritos sobre a produção, o que se refletiu nos preços.

O contrato do minério de ferro para maio na bolsa de Dalian fechou em queda de 1,4%, a 1.080 iuanes (164,70 dólares) por tonelada, enquanto o contrato setembro caiu 3%, para 931 iuanes por tonelada.

As posições no contrato mais negociado em Dalian, para maio, caíram significativamente em 40.517 lotes na terça-feira, enquanto o contrato para setembro ganhou 9.543 lotes.

O vergalhão de aço para construção na bolsa de Xangai recuou 0,6%, para 4.935 iuanes por tonelada.

Menos

Ação da CSN Mineração poderia valer R$ 22,50 com novos projetos

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Money Times - SP   01/04/2021

A Ágora Investimentos iniciou a cobertura da CSN Mineração (CMIN3) com recomendação de compra e preço-alvo de R$ 14. A cifra embute uma alta potencial de 55% em relação à cotação usada como referência pela gestora. Mas o desempenho poderia ser bem maior.

Thiago Lofiego e Luiza Mussi, que assinam a análise da Ágora, explicam que o plano de expansão da mineradora é dividido em duas fases. Atualmente, a companhia possui capacidade para produzir 30 milhões de toneladas de minério de ferro por ano.

Até 2025, esse volume pode subir para 60 milhões ou 70 milhões de toneladas, por meio de projetos com baixo risco de execução. Esse crescimento, contudo, já está incorporado ao atual preço-alvo do papel, representando cerca de R$ 5, ou 35% do estimado pelos analistas.

Nova fase

A segunda fase da expansão, que deve ser implantada entre 2025 e 2030, deve levar a capacidade da CSN Mineração para 100 milhões de toneladas por ano. Segundo a Ágora, essa etapa ainda não foi incorporada ao atual preço-alvo e poderia adicionar mais R$ 8,50 ao valor da ação.

Como todo investimento em renda variável, os analistas lembram que o risco é a CSN Mineração não executar as duas etapas dentro do prazo e dos custos previstos. Outro risco é uma demanda por minério de ferro menor que a projetada pela companhia.

Menos

3 motivos para comprar a ação da CSN Mineração agora, segundo o Santander

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Money Times - SP   01/04/2021

As ações da CSN Mineração (CMIN3) caíram no gosto dos analistas e dos investidores após o seu IPO bem sucedido em fevereiro deste ano.

O analista do Santander Rafael Barcellos iniciou a avaliação dos papéis da empresa com a indicação de compra e um preço-alvo de R$ 12 para o final de 2021.

Segundo ele, a empresa negocia na B3 (B3SA3) ao equivalente a 3,8 vezes o múltiplo do valor da empresa sobre o Ebitda esperado para 2021.

Isso, explica Barcellos, proporciona “uma exposição atraente à nossa tese de que o minério de ferro permanecerá forte por mais tempo”.

Ele apontou três principais razões para acreditar no potencial da CSN Mineração:

1 – Expectativa de preços de minério de ferro mais fortes (média de US$ 125/tonelada em 2021)

2 – Geração robusta de fluxo de caixa livre (o rendimento estimado para 2021 é de 11%)

3 – Combinação diferenciada de iniciativas de crescimento e dividendos.

Menos

IBRAM considera sucesso resultado da licitação de áreas da ANM para lavra e pesquisa

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Brasil Mining - SP   01/04/2021

O Instituto Brasileiro de Mineração (IBRAM) considera um amplo sucesso o interesse de investidores e empreendedores em disputarem a autorização para lavra e pesquisa mineral em áreas licitadas eletronicamente pela Agência Nacional de Mineração (ANM).

Em duas rodadas, o governo licitou um expressivo número de áreas que estavam, até então, indisponíveis para o desenvolvimento de atividades produtivas. Agora, resultarão em oportunidades de investimentos, com perspectivas positivas de geração de negócios para extensas cadeias produtivas, empregos, renda e recolhimento de tributos, diz o IBRAM.

Foram realizadas duas rodadas de licitação via leilão eletrônico. Segundo o governo, na 1ª rodada houve índice de interesse equivalente a 33% e, na mais recente, concluída agora, em 30 de março, o indicador saltou para 60%: 54% das áreas foram arrematadas, com expectativa de arrecadação de R$ 165 milhões em tributos.

Nesta 2ª rodada a ANM ofertou 6.879 áreas para lavra e pesquisa de várias substâncias minerais.

Na visão do IBRAM esta também é uma oportunidade de investimento dos recursos arrecadados em melhorias e na modernização da ANM e nos seus projetos, como a digitalização de documentos, o que irá agilizar a análise de seus processos,  com segurança e transparência e, desta forma, ampliar a disponibilidade de recursos minerais para a geração de empregos e divisas para a sociedade brasileira.

Licitação de áreas estimula mineração sustentável

Estimular a mineração de forma sustentável é o objetivo central do governo federal, destaca o IBRAM, e a licitação das áreas é uma das ações que une a ANM e o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). O Decreto nº 10.389/2020 qualificou os projetos oferecidos nas rodadas de licitação de áreas de 2020 no PPI. Diante do sucesso da parceria, o Conselho do Programa, em dezembro passado, recomendou ao Presidente da República a inclusão das rodadas que serão executadas em 2021 e 2022.

Oportunidade para evolução da #MineraçãodoBrasil

Esta nova modalidade de licitação de áreas em disponibilidade pela ANM é uma iniciativa que abre imensas oportunidades de evolução para a mineração do Brasil e une o governo federal e a ANM nos projetos de investimento previstos no PPI. As ações de disponibilidade de áreas e os projetos do PPI para estimular a mineração sustentável constituem uma iniciativa audaciosa e muito positiva para o setor, afirma o IBRAM.

Além de ampliar – e muito – a oferta para expandir a mineração, as regras para as licitações mudaram e ficaram bem mais ágeis e transparentes, agradando os investidores.

Na visão do setor mineral, a oferta pública de áreas é estratégica para a pesquisa geológica, ou seja, a etapa necessária para identificar novas jazidas comercialmente viáveis, que irão, efetivamente, gerar contribuições socioeconômicas ao país. A ANM já anunciou que até 2022, ou seja, em poucos meses, pretende zerar o estoque de áreas que estão há um bom tempo indisponíveis para a mineração. Esse fato vai favorecer o planejamento de investimentos de longo prazo para a Mineração do Brasil.

Menos

Máquinas e Equipamentos

Setor de máquinas e equipamentos cresce 18% em fevereiro

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Agência Brasil - DF   01/04/2021

Com receita de R$ 13,8 bilhões, o setor de máquinas e equipamentos registrou crescimento de 18% em fevereiro em comparação com o mesmo mês de 2020, segundo balanço divulgado hoje (31) pela Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq).

Nos primeiros dois meses de 2021 a alta ficou em 27,4% em relação ao primeiro bimestre do ano passado.

Segundo o presidente executivo da Abimaq, José Velloso, a indústria de máquinas tem apresentado uma tendência constante de crescimento desde abril do ano passado. “Alguns meses crescendo mais outros menos, mas sempre crescendo”, destacou durante a apresentação dos dados.

Velloso pondera, no entanto, que essa expansão acontece a partir de um patamar baixo. “Nós ainda estamos 22% abaixo do que era a média de 2010 a 2013”, compara. “Nos últimos cinco anos a taxa de investimento no Brasil é muito pequena”, acrescenta.
Previsão

Para este ano, a previsão da associação é de que o setor de bens de capital registre uma alta de 13%. Esse crescimento deve ser puxado, de acordo com o presidente executivo da Abimaq, por setores que têm apresentado grande atividade nos últimos meses. “Você tem setores de infraestrutura que estão indo bem, especialmente construção de estradas”, exemplificou.

Entre os setores que estão aquecidos, Velloso também citou o de saneamento e energia. “O marco do saneamento é recente e a gente tem um otimismo muito grande no setor de saneamento”, acrescentou em referência a nova legislação que regulamenta os serviços de água e esgoto, abrindo mais espaço para iniciativa privada, aprovada no ano passado.
Exportação e emprego

As exportações de máquinas tiveram queda de 24,3% em fevereiro em comparação com o mesmo mês de 2020, totalizando US$ 599,5 milhões. Para o presidente executivo da Abimaq, as vendas para o exterior estão prejudicadas pelo desarranjo provocado pela pandemia, que reduziu as rotas de comércio e tem dificultado até a distribuição de contêineres.

O número de postos de trabalho na indústria de bens de capital cresceu 10,6% em fevereiro em relação ao mesmo mês do ano passado, com 337,7 mil pessoas empregadas.

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AUTOMOTIVO

Cade multa cartel de rolamentos automotivos em R$ 88 milhões

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Consultor Jurídico - SP   01/04/2021

Nesta quarta-feira (31/3), o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) condenou as empresas SKF e SNR Rolamentos pela prática de cartel no mercado de rolamentos automotivos para fornecimento aos setores de peças de reposição e peças originais. Somadas, as multas alcançam R$ 88,2 milhões.

O conselheiro-relator Mauricio Oscar Bandeira Maia apontou que os envolvidos combinaram preços e reajustes, dividiram o mercado e compartilharam informações comercialmente sensíveis.

No segmento de peças de reposição, os integrantes do cartel discutiam o repasse de valores a distribuidores independentes. Já no segmento de peças originais, os clientes solicitavam cotações aos fornecedores e a partir disso selecionavam uma ou duas empresas para atender determinado projeto. Após avaliação das propostas, as montadoras tentavam obter descontos com os fornecedores e muitas vezes recebiam informações dos valores dos concorrentes.

"Existiam dois momentos de compartilhamento de informações sensíveis. O primeiro, antes mesmo do envio das propostas, para que se pudesse obter melhor compreensão dos preços e das estratégias a serem praticadas. E o segundo, após o contato feito pelo cliente, com intuito de checar os preços por ele mencionados com os demais fornecedores", explicou Bandeira Maia.

A SKF foi multada em R$ 78,7 milhões e a SNR Rolamentos do Brasil, em R$ 9,3 milhões. Além disso, o diretor de vendas da SKF à época do cartel deverá pagar multa de R$ 106,4 mil.

O processo administrativo se iniciou a partir de acordo de leniência firmado com empresas do grupo NSK e pessoas físicas relacionadas. Com o cumprimento das obrigações previstas, o tribunal declarou a ação punitiva extinta em relação aos signatários. O processo também foi suspenso com relação a mais empresas e pessoas físicas compromissárias de termos de compromisso de cessação (TCCs) e arquivado com relação a outros investigados por ausência de indícios.

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Rodoviário

São Paulo poderá ter nova rodovia com destino ao Porto de Santos

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InfraRoi - SP   01/04/2021

O governo de São Paulo planeja construir um corredor multimodal com destino ao Porto de Santos. Chamado de Linha Verde, o novo projeto pretende ser uma alternativa inteligente e moderna para o escoamento de toda a produção nacional. O primeiro passo foi o anúncio da Manifestação de Interesse Público (MIP), publicada na quinta-feira (25), no Diário Oficial.

A expectativa da Secretaria Estadual de Logística e Transporte (SLT) de SP é receber projetos para um corredor multimodal no eixo Planalto/Baixada, o que pode incluir além de uma rodovia, a construção de uma ferrovia.  A ideia é que o novo corredor logístico faça a conexão do Rodoanel à Margem Esquerda do Porto e à Rodovia Cônego Domênico Rangoni.

Os trabalhos fazem parte do planejamento da SLT de criar uma nova matriz de logística no estado que ofereça modelos mais eficientes no trânsito de cargas e mercadorias. “Passa pelo Porto de Santos boa parte do PIB Nacional e essa nova estrutura logística irá trazer um ganho incalculável à economia”, afirma João Octaviano Machado Neto, secretário estadual de Logística e Transportes. O porto é responsável por 15% do volume de carga comercializada no Brasil, 28% do volume monetário e 43% dos contêineres no país.

Projeto pode incluir ou não uma malha ferroviária

A implantação desse novo ramo logístico cria também um novo acesso ao litoral paulista e pode melhorar o fluxo do sistema Anchieta/Imigrantes, além de trazer outros benefícios como plataformas logísticas mais eficientes, além de melhorar o fluxo de veículos no Sistema Anchieta/Imigrantes. Outros ganhos incluem viagens mais rápidas para a Baixada Santista, redução no tempo de abastecimento dos caminhões e do custo de fretes, além da possibilidade de conexão com ferrovias que abastecem o estado. A agilidade no escoamento da carga de contêineres é outro benefício apontado pelo governo paulista.

“Queremos criar condições para um escoamento mais rápido e seguro da produção. O nosso foco é o crescimento econômico de São Paulo e do País”, conclui Octaviano. Segundo ele, a nova rodovia permitirá a implantação de novas tecnologias como compensação de emissões de gás carbônico decorrentes da operação, veículos com energia limpa, iluminação com energia solar, sistema de monitoramento inteligente e integração com o Centro de Controle.

Os interessados têm 30 dias para apresentar projetos ou estudos nesse sentido por meio de uma Manifestação de Interesse Privado – MIP. Os estudos devem conter a viabilidade técnica e econômico-financeira dessa nova rodovia, podendo ou não incluir uma malha ferroviária integrada para o transporte de cargas, especialmente de contêineres, originados ou destinados diretamente de ou para os terminais portuários.

A opção pela tecnologia a ser sugerida é livre e terá que atender aos requisitos operacionais para fluxo de veículos em ambos os sentidos, transpondo a Serra do Mar que se interpõe entre o Planalto e a Baixada Santista.

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NAVAL

BR do Mar e a redução do Adicional do Frete da Marinha Mercante

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O Estado de S.Paulo - SP   01/04/2021

O AFRMM (Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante) foi instituído pelo Decreto-Lei nº 2.404/1987 e disciplinado pela Lei nº 10.893/2004, com a finalidade de atender demandas da União no desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval nacionais, além disso, consiste na principal fonte de custeio do FMM (Fundo da Marinha Mercante).

Trata-se de tributo que incide sobre a remuneração do transporte aquaviário, assim definido como o custo do transporte da carga de porto a porto, incluído o custo com o manuseio da carga, feito antes e depois desse transporte (art. 5º, §1º, Lei nº 10.893/2004 ). As alíquotas atualmente vigentes são: (i) 25%, sobre a navegação de longo curso; (ii) 10%, sobre a navegação de cabotagem; e (iii) 40%, na navegação fluvial e lacustre no transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste.

A tributação do AFRMM é cercada de polêmicas, ele nasceu com o intuito de ser uma receita especial destinada aos interesses na União para atender demandas da Marinha Mercante, notadamente no que toca ao incentivo à indústria de construção e reparação naval.

No entanto, dados fornecidos pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) demonstram que desde o início da década de 1990 a frota de navios de bandeira brasileira só diminuiu. Claramente o produto de sua arrecadação não está sendo usado para a finalidade que foi criado.

O Supremo Tribunal Federal (STF) definiu que o AFRMM tem natureza de Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) , a fim de revestir de legitimidade sua cobrança. No entanto, os requisitos constitucionais para caracterização dessa espécie tributária são sistematicamente desrespeitados, principalmente no que diz respeito a destinação do produto de sua arrecadação e por incidir sobre base de cálculo distinta do rol taxativo determinado pela Constituição (artigo 149, §2º, III, “a”, CF/88). Os custos com capatazia jamais poderiam integrar a base de cálculo desse tributo, visto que não é ilegal que custos que se dão somente após a ocorrência do fato gerador do tributo (descarregamento da embarcação ) possam integrar a base de cálculo.

Além disso, a própria existência desse tributo desafia as diretrizes dos acordos internacionais sobre tarifas e comércio, dos quais o Brasil é signatário: (i) GATT (Acordo Geral de Tarifas e Comércio ), visto que ao taxar quase que exclusivamente a navegação de longo curso , viola a diretriz prevista no acordo de inibição de tratamento diferenciado entre produtos importados e produtos nacionais; e(ii) AFC (Acordo de Facilitação do Comércio), tendo em vista que esse acordo exige que tributos dessa natureza – que incidem exclusivamente sobre operações de importação e não sobre mercadorias – devem trazer consigo uma justificativa para sua exigência.

Recentemente, o tributo e o setor de transporte por cabotagem passaram a ser objeto do recente Projeto de Lei (PL) nº 4.199/2020, de iniciativa do Poder Executivo, em trâmite no Congresso Nacional, que cria o Programa de estímulo ao transporte por cabotagem, denominado “BR do Mar”, em alusão ao nome das rodovias brasileiras.

O PL está tramitando em caráter de urgência no Congresso Nacional e propõe em seu artigo 21 alterações na Lei nº 10.893/2004, e modificando normas relativas ao AFRMM, de modo que: (i) 10% do produto da arrecadação seja destinado ao financiamento de obras de engenharia para melhoria das áreas portuárias e hidrovias; (ii) 100% do AFRMM gerado por empresa brasileira que opera embarcação afretada de registro estrangeiro seja destinado ao FMM, o que incentiva a cabotagem ainda que com uso de navio fabricado no exterior. A mudança mais significativa gira em torno da redução das alíquotas atualmente vigentes (10, 25 e 40%) para 8%, de maneira que incidiria o mesmo percentual na navegação de longo curso, de cabotagem e fluvial e lacustre.

Essa redução igualitária para as três hipóteses de incidência vem gerando divergência de opiniões entre os Congressistas – prova disso são as 6 propostas de emenda que o texto recebeu no Senado após sua aprovação na Câmara, até dia 26/02/2021. Dessas emendas, destacam-se duas :

• Emenda nº 3: suprime as alterações nos artigos 4º, 6º e 52-A a Lei 10.893/2004, proposta pelo artigo 21 do PL nº 4.199/2020, sobre a redução das alíquotas do AFRMM para 8%.
Motivo: a redação dos artigos não consta no projeto original encaminhado pelo Poder Executivo;

• Emenda nº 4: promove alteração nos artigos 6º e 52-A do PL nº 4.199/2020, propondo a manutenção da alíquota de 40% do AFRMM para a navegação fluvial e lacustre no transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste.
Motivo: o transporte de granéis líquidos destinados à região Norte e Nordeste, segundo o parlamentar relator da emenda, não era tributado pelo adicional por força da Lei nº 9.432/1997. Além disso, o ressarcimento do AFRMM para as Empresas Brasileiras de Navegação que atuam nessas regiões seria reduzido de 40% para 8%.

O tema é de extrema relevância, eis que a redução do AFRMM proposta pelo PL nº 4.199/2020 é significativa, especialmente para os importadores, visto que atualmente são obrigados a recolher no desembaraço aduaneiro, o tributo no percentual de 25% sobre a navegação de longo curso. Assim, a redução para 8% representará grande economia, e redução de custos, promovendo melhoria da competitividade na economia nacional.

Mesmo com a possibilidade de redução considerável das atuais alíquotas do AFRMM, o fato de que a sua existência desrespeite os tratados internacionais sobre tributação e comércio internacional dos quais o Brasil é signatário, aliado à sua inconstitucionalidade, exige dos importadores a necessidade de buscar no Judiciário o reconhecimento do direito de invalidade e a restituição dos valores que eventualmente foram pagos indevidamente.

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Nova política marítima nacional pode acelerar a economia do País

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O Estado de S.Paulo - SP   01/04/2021

A importância do comércio marítimo para a economia global está mais uma vez estampada nos jornais dos últimos dias, com os graves impactos no fluxo de mercadorias e no abastecimento de vários países decorrentes da obstrução do Canal de Suez, em virtude de um encalhe de um navio de contêineres e o congestionamento de mais de 250 navios obstruindo aquela fundamental rota comercial entre a Ásia e a Europa.

Nesse diapasão, sem muito alarde, o Governo Federal editou o Decreto nº 10.607, de 22 de janeiro de 2021, instituiu grupo de trabalho interministerial para elaboração de proposta de reformulação da Política Marítima Nacional. Embora seja um tema desconhecido do grande público, trata-se de um elemento muito importante para o desenvolvimento da atividade marítima nacional, cuja reformulação pode impulsar a economia nacional, gerando novos empregos e possibilidades de investimento.

Atualmente vigora a Política Marítima Nacional elaborada em 1994, aprovada pelo Decreto nº 1.265, de 11 de outubro de 1994. Ao seu tempo, era um texto vanguardista, com uma série de objetivos bem estabelecidos e uma ambiciosa lista de ações a realizar. Analisando hoje, verifica-se que muitas das pretensões não se realizam. Identificar os objetivos não atingidos e as falhas de exequibilidade é fundamental para a atualização que se discute.

Insta observar como o cenário nacional e mundial é favorável a essa modificação. Em 2021 inicia-se a Década dos Oceanos, instituída pela ONU, com anseio de levar a sociedade nos mais diversos níveis a discutir diretrizes e uma governança para o desenvolvimento e exploração sustentável dos oceanos. Também em âmbito internacional, o Tribunal Internacional do Direito do Mar completa 25 anos de uma sólida jurisprudência.

Também outros países estão intensificando e reavaliando suas políticas nacionais voltadas para atividade marítima. Com a saída da União Europeia, o Reino Unido tem fortalecido o chamado Maritime UK, órgão central para o setor marítimo, com metas bem delineadas até 2050 para que a Inglaterra volte a ser protagonista no setor marítimo, dentro de um programa de fomento à atividade baseado em energia limpa e sustentabilidade.

No âmbito nacional, as discussões acerca do Projeto de Lei 4.199 (Programa da BR do Mar) que tem como objeto o incentivo a cabotagem a dar maior a competitividade do setor, projeta um crescimento de até 30% da participação do modal marítimo no transporte doméstico de mercadorias. Os estudos para a desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo e da Companhia Docas do Estado de São Paulo, a intensificação de programas de concessões federais de infraestrutura portuária se alinham a programas não tão recentes, como os voltados para Amazônia Azul, notadamente o LEPLAC – Plano de Levantamento da Plataforma Continental que tem como objetivo delimitar a plataforma continental brasileira, com vistas ao reconhecimento internacional de sua extensão mostram como o momento é de maré alta para os assuntos marítimo. Também entrará em vigor no Brasil em 7 de maio de 2021 a Convenção do Trabalho Marítimo da Organização Internacional do Trabalho.

A costa brasileira é uma das maiores do mundo em expansão, justificando as ações anteriormente listadas, todavia, o diálogo desses diferentes esforços é fundamental e depende de uma Política Marítima Nacional que reflita o desenvolvimento nacional e compatível com a internacionalidade intrínseca das atividades marítimas.

Mais do que visualizar apenas o mercado marítimo, é preciso a Política Marítima Nacional seja compatível e abranja políticas públicas de diversos setores e níveis. Um dos principais elementos para o desenvolvimento da atividade marítima é sua integração com os demais setores produtivos e com as próprias instâncias governamentais, garantindo um ambiente favorável a investimentos de longo prazo e que transpareça segurança jurídica.

Espera-se que a formulação da proposta de alteração compreenda como necessária a participação da sociedade. O amplo debate acerca das políticas públicas, tais como a Política Marítima Nacional, lhes confere maior legitimidade, bem como torna o processo mais eficaz, uma vez que as propostas são observadas pela perspectiva de diferentes agentes.

Todavia, é preciso compreender que as normas aplicáveis a determinado setor também devem refletir as políticas públicas. Nesse contexto, a superação do Código Comercial de 1850, ainda em vigor, e a simplificação de normas parece ser fundamental para consolidação da segurança jurídica. Há exemplos internacionais bem sucedidos que demonstram como a consolidação e a autonomia de normas aplicáveis ao setor marítimo é fundamental para seu avanço. Poderia a nova Política Marítima Nacional refletir acerca de propostas para um Código Marítimo, dentro os limites constitucionais, unificando normas esparsas e facilitando sua atualização. Não obstante, a adesão à Convenções Internacionais deve ser encarada como um instrumento de inserção internacional do Brasil e maior adesão à compromissos com a sustentabilidade.

O desenvolvimento sustentável que deve ser impulsionado pela nova política realiza-se cotidianamente, por meio das ações de agentes públicos e privados, bem como da própria população. As melhorias na infraestrutura precisão da participação de capital privado, e esses investimentos são direcionados fundamentalmente para países que apresentem perspectivas de médio e longo prazo.

O setor marítimo movimenta uma intensa cadeia de valor, com geração de empregos diretos e indiretos, além da estruturação de negócios correlatos. Comparado com outros modais, é menos poluente. Uma Política Marítima Nacional factível e compreensiva deve consolidar e ampliar investimentos que permitam o aproveitamento sustentável das condições naturais já muito favoráveis que nosso país oferece.

Desse modo, o desenvolvimento do setor marítimo contribui diretamente com o desempenho das importações e exportações, favorecendo a balança comercial à medida que o transporte e a logística se tornam menos custosos e deve ser agenda prioritária dos três poderes da república.

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PETROLÍFERO

Produção de petróleo na Bacia de Campos cai ao menor volume do século, diz Ineep

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TN Petróleo - RJ   01/04/2021

A produção da Bacia de Campos, localizada no norte fluminense, registrou, ao fim de 2020, o menor volume deste século, de 679 mil barris por dia (bpd). Deste total, 607 mil bpd foram extraídos pela Petrobras, segundo dados divulgados pela empresa e compilados pelo Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (Ineep).

O dado revela um retrocesso em comparação às estatísticas do ano 2000, quando a produção na bacia registrou a marca de 1 milhão de barris por dia (bpd). O desempenho da região vem caindo, na verdade, ano a ano.

Já em 2017 ficou abaixo de 1 milhão de bpd. E, nos últimos seis anos, caiu pela metade (em 2015, era de 1,34 milhão de bpd). Isso acontece porque campos gigantes que, no passado, chegaram a responder por 80% do volume de petróleo extraído no País, entraram numa fase de declínio. A continuidade do aproveitamento da região depende de investimento e uso de tecnologias de recuperação.

Junto com a bacia, municípios fluminenses, como Macaé e Campos dos Goytacazes, viram suas receitas minguarem, por conta da queda de arrecadação de royalties e participações especiais, pagas pelas companhias petrolíferas que atuam em grandes reservatórios.

Apesar de ter encolhido sua presença, a Petrobras ainda responde por 90% do total produzido na Bacia de Campos, segundo o Ineep. Isso porque a produção das empresas privadas concorrentes da estatal na região também encolheu. De 2015 a 2020, a extração dessas petrolíferas caiu 47%, de 133,7 mil bpd para 71,2 mil bpd. Apenas a Perenco, Tridenty e PetroRio extraíram mais óleo na Bacia de Campos, no período. Enquanto Shell, Equinor e Dommo tiveram forte redução. A Chevron suspendeu a produção em 2020.

"Esses dados mostram que a substituição da Petrobras para o setor privado não ocorrerá de forma automática e, até o momento, está resultando numa forte queda da produção da região. Isso se explica, por um lado, pela incapacidade de as petrolíferas privadas realizarem os investimentos gigantescos feitos pela estatal e, por outro, pelo fato dessas empresas alterarem, ao longo do tempo, suas prioridades. A Shell e a Chevron, por exemplo, tendem a concentrar seus esforços na área do pré-sal em vez de na Bacia de Campos", afirma o Ineep, em seu estudo.

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