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01 de Fevereiro de 2021

SIDERURGIA

As siderúrgicas vão surpreender mais uma vez nos resultados do 4º trimestre? Analista responde

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Money Times - SP   01/02/2021

A nova safra de balanços corporativos começou nesta semana no Brasil, com Cielo (CIEL3) divulgando os primeiros números da temporada do quarto trimestre de 2020 e surpreendendo o mercado de maneira positiva. No geral, investidores e analistas estão confiantes com os resultados que as empresas vão apresentar. Para as siderúrgicas, a expectativa é ainda maior.

Gerdau (GGBR4), Usiminas (USIM5) e CSN (CSNA3) devem seguir a tendência de forte recuperação vista no terceiro trimestre do ano passado.

Entre julho e setembro de 2020, a Gerdau acumulou crescimento em base anual de 95% no lucro líquido consolidado ajustado, para R$ 795 milhões. A receita líquida subiu 23% e totalizou R$ 12,2 bilhões, enquanto o Ebitda ajustado avançou 46%.

A Usiminas e a CSN não ficaram para trás. A primeira chegou a reverter o prejuízo consolidado do terceiro trimestre de 2019 e lucrou R$ 198 milhões. Já a CSN bateu recorde em Ebitda (R$ 3,5 bilhões, alta de 124% no comparativo anual).

O desempenho dessas três companhias no período não passou batido pela corretora Ativa, que projeta mais um ciclo de ganhos sólidos, com destaque para o segmento de mineração.

“No terceiro trimestre, a gente vê que o peso de mineração foi muito forte [para as siderúrgicas]. Na Usiminas, aproximadamente 78% do Ebitda veio de mineração. Em CSN, esse percentual é bem próximo. Então, a gente vê que esse momento dos preços do minério de ferro vai reverberar novamente nos resultados do quarto trimestre”, afirmou Ilan Arbetman, analista da Ativa, para o Money Times.

Em relação ao desempenho do aço, é costume ver o segmento atuando com mais força no terceiro trimestre, enquanto as operações nos últimos três meses do ano costumam ser mais lentas. No entanto, 2020 comprovou ter sido um ano incomum.

Segundo Arbetman, a dinâmica de recuperação diferenciada leva a crer que o quarto trimestre das siderúrgicas foi forte e vai manter a tendência observada a partir da segunda metade do ano passado. Dados divulgados pela World Steel mostram que a produção de aço no Brasil se mostrou bastante resiliente em 2020. Apesar da queda de 4,9% no comparativo anual, o mercado brasileiro se saiu melhor do que a indústria do aço dos Estados Unidos (-17,2%) e da América do Sul (-8,4%), por exemplo.

“São números que mostram quão forte foi nossa recuperação e, sem dúvida, isso deve estar demonstrado tanto em Gerdau quanto em Usiminas e CSN – e Vale (VALE3), por motivos diferentes”, acrescentou o analista.
Destaque da temporada

A Ativa acredita que a Gerdau será o destaque da temporada. A corretora tem nesse momento preferência pela dinâmica de aços longos, o que justifica a recomendação de compra para a ação.

No entanto, as perspectivas sobre os resultados da Usiminas e da CSN também são bastante positivas. Os aços planos devem vir fortes, puxados pelo aumento de preços na cadeia produtiva.

A Usiminas e a CSN, que possuem recomendação neutra da Ativa, estão aproveitando uma escalada na recuperação. As duas empresas anunciaram recentemente mais um aumento, desta vez de 15%, nos preços de aço a partir de 1º de fevereiro. Esse reajuste ocorre por uma combinação de pressões sobre preços de matérias-primas, demanda saudável e força do câmbio americano.

No caso da CSN, vale lembrar que a unidade de mineração da companhia está em processo de listagem na Bolsa. A CSN Mineração fixou na semana passada a faixa de preço de sua oferta pública inicial (IPO, na sigla em inglês), prevista para 17 de fevereiro, entre R$ 8,50 e R$ 11,50 por ação. A CSN também sinalizou planos de listar sua unidade de cimentos.

Arbetman acredita que o cenário benigno do setor de siderurgia visto no ano passado não deve se repetir em 2021. No primeiro trimestre deste ano, a indústria vai ter uma dinâmica mercadológica próxima de 2020, mas provavelmente sofrerá transformações após esse período.

De acordo com o analista, 2021 trará mais desafios, com riscos criados pela dinâmica macroeconômica. Um fator que pode pesar nas ações das siderúrgicas é uma renda mais enxuta no Brasil.

“Sem renda, não há troca de serviços por bens de capital, então já vemos nisso um risco”, disse.

Em relação à influência externa, o mercado começou a ver nas últimas duas semanas uma escalada de riscos para os papéis das siderúrgicas, principalmente envolvendo cortes de subsídios por parte do governo chinês.

Apesar dos riscos, a Ativa segue otimista com a Gerdau. A corretora defendeu que a companhia continua reunindo predicados para entregar uma boa performance em meio a esse cenário mais desafiador.

Menos

ECONOMIA

Atraso em vacinação contra covid-19 deve custar pelo menos R$ 150 bi ao PIB do País em 2021

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O Estado de S.Paulo - SP   01/02/2021

A lentidão e a desorganização no programa nacional de vacinação contra a covid-19 vão retirar pelo menos dois pontos porcentuais do Produto Interno Bruto (PIB) do País em 2021. Segundo cálculos do economista Bráulio Borges, da consultoria LCA, caso 70% dos brasileiros fossem vacinados até agosto, a economia cresceria 5,5% neste ano. Se a vacinação atingir esse patamar apenas em dezembro – hipótese que hoje já é considerada otimista –, o crescimento do PIB deve ficar entre 3% e 3,5%. Nesse cenário, o País deixará de movimentar R$ 150 bilhões.

Borges também traçou uma hipótese otimista: estimando o impacto de uma vacinação mais ágil na economia, em um ritmo semelhante ao de Israel – país mais avançado na imunização. Nesse cenário, 70% seriam vacinados até junho, permitindo que as medidas de distanciamento social fossem relaxadas e garantindo o retorno de atividades em que há aglomeração. O PIB poderia, nesse caso, avançar 7,5%, um incremento de R$ 260 bilhões.

O crescimento de 3% a 3,5% esperado para a economia no pior dos cenários (com a maior parte da população vacinada até o fim do ano) pode parecer positivo, dado que a última vez que o País avançou 3% foi em 2013. Na prática, porém, significará que a economia passou o ano todo estagnada. Isso decorre do que os economistas chamam de “carrego estatístico” – quando a base de comparação é baixa (o resultado médio do PIB em 2020), mas o ponto de partida é elevado por conta da recuperação ao longo do último semestre do ano.

A alta de 3,5% também significará que o País terá, no fim de 2021, um PIB 1% abaixo do registrado em 2019. A economia per capita terá um resultado ainda mais negativo: 2,5% inferior ao de 2019. “Esses cálculos são um exercício simplificado que mostra como podemos ter um crescimento econômico se andarmos mais rápido com a vacinação, o que hoje parece uma realidade bem distante”, afirma Borges.

Por enquanto, a LCA projeta que o PIB ficará nos 3,5% neste ano. Mas Borges reconhece que talvez a realidade “seja ainda pior que esse cenário ruim”.

A Tendências Consultoria é mais pessimista e estima um PIB de 2,9%. “Nossa projeção é cautelosa porque já tínhamos uma preocupação com o quadro pandêmico e não tínhamos a perspectiva de que haveria um movimento de vacinação afetando parte relevante da população no primeiro semestre. Outra preocupação é com a situação fiscal”, diz a economista-chefe da consultoria, Alessandra Ribeiro.
Classificação de risco do Brasil

O economista-chefe da Austin Rating, Alex Agostini, afirma que há inclusive um risco de o Brasil ter sua classificação de risco novamente rebaixada por causa do atraso na imunização. “Há um risco indireto porque, à medida que não temos uma vacinação em massa, a confiança dos agentes econômicos cai. As pessoas também ficam mais em casa e isso afeta um componente que é analisado para determinar o risco, que é o PIB.”

A economista Zeina Latif alerta que a perda de doses de vacinas, como tem sido verificado em algumas cidades por problemas técnicos, e a eficácia de 50% da Coronavac fazem com que seja mais difícil atingir a imunidade de rebanho. “Esse fator de incerteza vai pesar em 2021. Ainda vamos passar um bom tempo com limitações para a atividade econômica. E o setor de serviços é o mais impactado pela pandemia, além de ser o que tem maior peso no PIB. Acho difícil a gente não ter decepções com a economia.”

Segundo estimativa do Ministério da Saúde, a vacinação deve levar “até 12 meses após a fase inicial”. Isso, no entanto, dependerá “do quantitativo de vacinas disponibilizadas para uso”. A epidemiologista Carla Domingues, que coordenou o Programa Nacional de Imunizações por oito anos, lembra, porém, que já houve atrasos no recebimento das primeiras doses de imunizante e que não é possível ter certeza de que o prazo será cumprido. “Mesmo quem comprou as vacinas antecipadamente está com problema (para recebê-las). Imagina quem não comprou. Esse vai para o fim da fila, porque a demanda mundial é muito grande.”

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Se os países emergentes não tiverem acesso às vacinas contra a covid-19, o mundo todo pode perder US$ 9,2 trilhões em decorrência do desaquecimento do comércio internacional e de rupturas nas cadeias de produção, de acordo com levantamento da Câmara Internacional do Comércio (ICC), principal organização privada do mundo a promover o comércio internacional. Países ricos com economias mais abertas e muito conectadas com outros mercados, como Bélgica e França, estariam entre os mais afetados.

“Existe uma corrida para conseguir se vacinar e não há preocupação para olhar a vacinação de forma coordenada no mundo. Isso vai custar também para os países ricos. É importante para a retomada global que a vacinação ocorra de forma mais equilibrada entre os países”, diz a diretora executiva do ICC Brasil, Gabriella Dorlhiac.

Um projeto liderado pela Organização Mundial da Saúde, pela Comissão Europeia, pela França e pela Fundação Bill & Melinda Gates aponta que são necessários US$ 38 bilhões para prevenir e tratar de pacientes com covid globalmente. “Falta levantar US$ 27 bilhões para conseguir as doses de vacinas necessárias para os países menos desenvolvidos. Isso não é nada em comparação ao custo que os países mais ricos terão em perdas de comércio”, acrescenta Gabriella.
Perda local

O Brasil também sofrerá com a falta de coordenação internacional nos programas de imunização. Segundo o estudo do ICC, o País pode perder até 12% do Produto Interno Bruto (PIB) caso outros emergentes vacinem suas populações de forma muito gradual e suas atividades não possam ser completamente retomadas neste ano.

A pesquisa considera um cenário em que apenas 50% da população dos emergentes será vacinada até o fim de 2021, enquanto, nos países ricos, todos serão imunizados no começo deste ano. Também parte do pressuposto de que as economias são conectadas e de que, no caso em que o Brasil pode perder até 12% do PIB, o País não conseguiria substituir importações ou exportações.

O ICC Brasil estimou ainda um cenário mais delicado, em que os emergentes não conseguem vacinar nem 50% de suas populações e que, para controlar a pandemia, precisam manter as medidas de distanciamento social durante todo o ano. Nesse caso, a perda no PIB chegaria a 18,3%.

Para o economista Bráulio Borges, da consultoria LCA, além de o País perder com essas eventuais rupturas nas cadeias produtivas e no comércio internacional, também pode ter prejuízo porque os investidores devem correr para os mercados ricos, onde a vacinação avança mais rapidamente.

“Ajudaria o Brasil se a vacinação global fosse sincronizada. Com essa falta de sincronia, os EUA podem crescer muito e atrair mais capital. Isso mantém nosso câmbio depreciado, o que leva o Banco Central a subir a taxa básica de juros. Os investimentos ficam mais caros”, diz Borges.

Menos

Preços da indústria fecham 2020 com alta de 19,40%

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Monitor Digital - RJ   01/02/2021

O Índice de Preços ao Produtor (IPP), que mede a variação de preços de produtos na saída das fábricas, fechou 2020 com uma inflação de 19,40%. A alta de preços é a maior registrada desde o início da série histórica da pesquisa, em 2014, segundo informações do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

A inflação de 2020 foi influenciada principalmente pelas altas de preços dos alimentos (30,23%), indústrias extrativas (45,35%), metalurgia (34,63%) e outros produtos químicos (23,71%). Apenas os derivados de petróleo tiveram deflação (queda de preços) no ano: -5,47%.

Entre as grandes categorias econômicas da indústria, a maior alta foi observada nos bens intermediários, isto é, os insumos industrializados usados no setor produtivo (24,41%), seguidos pelos bens de capital, isto é, as máquinas e equipamentos usados no setor produtivo (16,10%).

Os bens de consumo duráveis tiveram alta de 11,57%, enquanto os bens de consumo semi e não duráveis tiveram inflação de 13,51%.

Em dezembro, o IPP registrou inflação de 0,41%, abaixo da taxa de 1,38% do mês anterior. Das 24 atividades industriais pesquisadas, 17 tiveram inflação. Os principais responsáveis pela taxa de dezembro foram refino de petróleo e produtos de álcool (5,41%), metalurgia (1,65%) e borracha e plástico (2,75%). Por outro lado, sete atividades, tiveram queda, com destaque para os alimentos (-1,17%).

Entre as grandes categorias econômicas, três tiveram inflação em dezembro: bens de consumo duráveis (1,08%), bens de consumo semi e não duráveis (0,48%) e bens intermediários (0,50%). Apenas os bens de capital tiveram deflação (-1,15%).

Já o Índice de Confiança da Indústria (ICI) da Fundação Getulio Vargas recuou 3,6 pontos em janeiro, para 111,3 pontos. Após oito meses de altas consecutivas, esse é o primeiro resultado negativo do setor. Em médias móveis trimestrais, o índice se manteve estável.

Em janeiro, 14 dos 19 segmentos industriais pesquisados registraram queda da confiança. O resultado negativo do mês ocorre influenciado por uma piora da satisfação dos empresários em relação à situação atual e de uma diminuição do otimismo em relação as perspectivas para os próximos três e seis meses. O Índice de Situação Atual (ISA) caiu 3,6 pontos para 116,3 pontos, e o Índice de Expectativas (IE) diminuiu 3,3 pontos para 106,3 pontos, menor nível desde setembro de 2020 (105,9 pontos).

Os indicadores que medem o nível dos estoques e a situação atual dos negócios recuaram 4,0 pontos para 125,3 pontos e 108,6 pontos, respectivamente. Houve queda tanto da parcela de empresas que avaliam os estoques como insuficientes (de 14,6% para 12,9%) como das que avaliam os estoques como excessivos (de 6,5% para 7,8%). Já no indicador que mede a situação atual dos negócios houve tanto uma redução da parcela de empresas que julgam a situação como boa (de 38,3% para 35,6%) quanto aumento da parcela fraca (de 14,1% para 14,7%).

Dos indicadores que compõem o IE, a produção prevista para os próximos três meses foi o que mais contribuiu para a queda da confiança em janeiro ao cair 8,6 pontos, passando de 110,4 para 101,8 pontos, menor nível desde julho de 2020 (99 pontos). Houve redução da parcela de empresas que preveem uma produção maior, de 40,8% para 38,3%, e aumento das que projetam menor produção, de 13,2% para 17,4%. Já os indicadores de emprego previsto e tendência dos negócios variaram -2,5 ponto e 1,3 ponto, respectivamente.

O Nível de Utilização da Capacidade Instalada avançou 0,6 ponto percentual, para 79,9%. Esse é o maior valor observado desde novembro de 2014 (80,3%).

Menos

Dívida bruta do setor público fecha 2020 em patamar recorde de 89,3% do PIB

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O Estado de S.Paulo - SP   01/02/2021

BRASÍLIA - Com aumento dos gastos dos governos para fazer frente à pandemia de coronavírus, a dívida pública brasileira acelerou em 2020. Dados divulgados nesta sexta-feira, 29, pelo Banco Central mostram que a Dívida Bruta do Governo Geral fechou dezembro aos R$ 6,615 trilhões, o que representa o patamar recorde de 89,3% do Produto Interno Bruto (PIB).

O porcentual é maior que os 88,7% registrados em novembro. No fim de 2019, a dívida bruta estava em 74,3% do PIB. Ou seja, houve aumento de 15 pontos porcentuais. No melhor momento da série, em dezembro de 2013, a dívida bruta chegou a 51,5% do PIB.

Com o aumento de despesas públicas em função da pandemia, a expectativa é de que a dívida bruta continue a subir nos próximos meses no Brasil. Esse é um dos principais fatores de preocupação dos economistas do mercado financeiro.

A Dívida Bruta do Governo Geral - que abrange o governo federal, os governos estaduais e municipais, excluindo o Banco Central e as empresas estatais - é uma das referências para avaliação, por parte das agências globais de classificação de risco, da capacidade de solvência do País. Quanto maior a dívida, maior o risco de calote por parte do Brasil.

O BC informou ainda que a Dívida Líquida do Setor Público (DLSP) atingiu R$ 4,670 trilhões e passou de 61,8% do PIB em novembro para 63,0% do PIB em dezembro de 2020, patamar também recorde para o encerramento de um ano. No fim de 2019, ela estava em 54,6% do PIB. A dívida líquida apresenta valores menores que os da dívida bruta porque leva em consideração as reservas internacionais do Brasil, hoje na casa dos US$ 355 bilhões.

Menos

O BC está sem paciência

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IstoÉ Dinheiro - SP   01/02/2021

Como ocorre em todas as semanas seguintes à da reunião do Comitê de Política Monetária (Copom), o Banco Central (BC) divulgou uma ata da reunião às 8:30 da manhã da terça-feira (25). No entanto, o resultado desse ato burocrático foi bastante diferente da rotina. A decisão, tomada na semana anterior, de manter a taxa referencial Selic em 2% ao ano não surpreendeu ninguém. Porém, a Ata movimentou bastante as expectativas dos profissionais do mercado financeiro. Até a última reunião do ano passado, realizada em dezembro de 2020, os prognósticos eram de que a Selic permaneceria no patamar atual pelo menos até o fim do primeiro semestre deste ano. Agora, poucos especialistas duvidam que os juros referenciais vão começar a subir já na próxima reunião do Copom, marcada para março.

Nas entrelinhas do texto, é possível perceber que alguns dos membros do Comitê defenderam a elevação dos juros já na reunião encerrada no dia 20 de janeiro. O economista-chefe e sócio da gestora Mauá Capital, Alexandre Ázara, avalia que a Ata foi muito mais dura do que o esperado, e também mais firme do que o Comunicado, divulgado logo após a reunião do Copom. Segundo Ázara, é possível entender que há, no Comitê, a discussão sobre a conveniência ou não de se manter o grau “extraordinariamente elevado” de estímulo econômico, adotado em maio do ano passado para conter o impacto da pandemia sobre a economia. A referência a um “processo de normalização parcial” é um sinal de que o BC pode iniciar um ciclo de alta dos juros antes do esperado.

Essas indicações mudaram as expectativas dos profissionais do mercado. A maioria aposta em uma elevação de 0,25%, embora mais de uma casa crave alta já de 0,5%. A edição mais recente do Boletim Focus, elevou a Selic projetada para dezembro de 3,25% para 3,50% ao ano. E muito provavelmente, as edições subsequentes desse levantamento mostrarão novas correções nas expectativas. Segundo o economista-chefe do Itaú Unibanco, Mário Mesquita, a ata do Copom “eliminou possíveis dúvidas sobre o senso de urgência das autoridades”. “Ela mostra que as autoridades consideraram um aumento de juros na reunião e praticamente se comprometem com uma elevação em março”, disse ele em um comunicado enviado a clientes do banco.

INFLAÇÃO E GASTOS As causas para essa mudança drástica são duas. A primeira é mais objetiva, o aumento dos preços. Até agosto do ano passado, a desaceleração da economia realizada pela pandemia fez com que a inflação medida pelo IPCA rodasse ao redor de 2,3% ao ano. Apenas quatro meses depois, a alta das commodities, do petróleo e da energia elevou esse percentual para 4,5% ao ano. Não por acaso, na Ata, o Copom elevou para 3,6% o IPCA previsto para este ano. Ainda abaixo da meta de 4%, mas acima das projeções do mercado.

A segunda causa é um pouco mais subjetiva, e por isso mesmo mais grave. Desde maio, o BC vem estimulando a economia de maneira “extraordinariamente elevada”, segundo suas próprias palavras, para conter os efeitos danosos da pandemia. Esse estímulo não se limita à manutenção da Selic no patamar muito baixo em que se encontra. Também inclui medidas de reforço à liquidez, com a expansão de linhas de crédito e recompra de títulos. Isso contribui para o desequilíbrio das contas públicas, em especial com uma economia global menos aquecida do que o esperado.

Logo no início da reunião, o Comitê analisou a economia internacional e as conclusões não foram positivas. O aumento do número de casos e o aparecimento de novas cepas de coronavírus deverão afetar a atividade econômica global no curto prazo. Por isso, os bancos centrais dos países desenvolvidos devem continuar mantendo frouxas suas políticas monetárias. Isso será favorável para as economias emergentes. Porém, como o cenário brasileiro é frágil em termos fiscais, não há garantia de que essa bonança para os emergentes inclua o País. A Ata foi clara. “A incerteza sobre o ritmo de crescimento da economia permanece acima da usual, sobretudo para o primeiro trimestre, quando os efeitos dos auxílios emergenciais devem arrefecer.”

INVESTIMENTOS O impacto sobre os investimentos não demorou. Na semana entre a divulgação do Comunicado, no dia 20, e a quarta-feira (27), o Ibovespa apresentou uma desvalorização de 3,1%, tendo amargado cinco quedas consecutivas, algo que não ocorria desde os primeiros tempos da pandemia. Já o dólar trafegou no sentido inverso. Nos dois dias após a divulgação da Ata, a taxa de câmbio desvalorizou-se 2,2% e a moeda americana caiu de R$ 5,51 para R$ 5,38. O prognóstico dos juros mais altos foi interpretado pelo mercado como um atrativo para que especuladores internacionais resolvam apostar contra o real brasileiro, trazendo mais dólares para cá.

O Banco Central tem o importante papel constitucional de ser o guardião do valor da moeda nacional no longo prazo. Em português de dia de semana, isso quer dizer que cabe ao BC conter a inflação quando a irresponsabilidade do Executivo, do Legislativo ou do Judiciário desequilibra o orçamento, amplia os gastos acima da arrecadação e força o Tesouro a emitir moeda. Assim, não deve demorar muito tempo para que Roberto Campos Neto, presidente do BC, tenha de aplicar a única vacina de sua farmacopeia contra uma alta consistente nos preços: elevar os juros, para desacelerar uma economia já exânime e impedir que o dragão volte a assombrar os brasileiros.

Menos

MINERAÇÃO

Vale e MG prorrogam por 15 dias negociações para acordo por Brumadinho

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Exame - SP   01/02/2021

As conversas, que estão sendo mediadas pelo Tribunal de Justiça de Minas Gerais (TJMG), visam encerrar processo judicial e dar celeridade na reparação pelo desastre.

O governo de Minas Gerais explicou, também em nota, que a prorrogação ocorreu após a companhia apresentar uma nova proposta, sem entrar em detalhes.

Na semana passada, o governo de Minas havia dado um último prazo, de até esta sexta-feira, para que a Vale apresentasse uma nova proposta, mas informou na ocasião que nenhuma outra reunião de mediação seria realizada. [nL1N2JW2LU]

O ultimato apresentado ocorreu após um impasse entre as partes, que não conseguiram chegar a um valor financeiro.

“As instituições que representam o Poder Público avaliam que há perspectiva de evolução nas negociações. Por isso, elas serão estendidas”, disse o governo, na nota desta sexta-feira.

O colapso de barragem em Brumadinho ocorreu em 25 de janeiro de 2019, liberando uma onda de rejeitos de mineração que deixou 270 mortos, ao atingir refeitório e instalações da Vale na hora do almoço, além de cidade, rios e floresta.

“A Vale considera fundamental reparar os danos causados de maneira justa e o consenso sobre o processo reparatório com os órgãos públicos, legítimos representantes do povo mineiro, é um importante passo para dar celeridade às ações”, disse a mineradora na nota.

A companhia informou ainda que também foi definido que o pagamento emergencial, que se encerraria no próximo dia 31, foi prorrogado até 28 de fevereiro.

Tanto o pedido de prorrogação das negociações como do auxílio emergencial, feitos pela Vale, foram aprovados nesta sexta-feira pelo presidente do TJMG, desembargador Gilson Soares Lemes.

Na semana passada, a Reuters publicou que o acordo não saiu por uma diferença de 11 bilhões de reais entre o que o governo de Minas Gerais aceitava receber e o que a Vale gostaria de pagar, segundo fonte próxima às negociações.

As autoridades haviam aceitado reduzir o valor a ser pago pela Vale para 40 bilhões de reais, ante 54 bilhões pedidos previamente, disse a fonte, que falou na condição de anonimato. A Vale, por sua vez, ofereceu 29 bilhões de reais, disse a pessoa, o que levou ao fracasso na ocasião na busca por um acerto.

Menos

Projeto anula novas regras da ANM para a oferta de áreas de mineração no País

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Brasil Mining - SP   01/02/2021

O Projeto de Decreto Legislativo 382/20 anula a Resolução 24/20, da Agência Nacional de Mineração (ANM), que define novas regras para a escolha de interessados em dar prosseguimento a projetos de mineração no País. O texto tramita na Câmara dos Deputados.

Até 2018, a escolha dos interessados era feita com base no melhor projeto técnico.

O Decreto 9.406/18, no entanto, criou um novo modelo para a “disponibilidade de áreas”, segundo o qual jazidas ou minas que retornam à carteira ANM por algum motivo, como caducidade de títulos, abandono, desistência ou renúncia, passam a ser objeto de oferta pública; e, havendo mais de um interessado, de leilão eletrônico, sendo declarado vencedor quem faz a maior oferta de valor pela área.

Esses procedimentos foram regulamentados pela Resolução 24/20, da diretoria colegiada da ANM, no dia 3 de fevereiro de 2020. O governo estima a existência mais de 57 mil áreas na carteira da ANM, totalizando aproximadamente 500 mil km².

Dados insuficientes

Ao defender a sustação da Resolução 24/20, o deputado Ricardo Izar (PP-SP), autor do projeto, argumenta que não existem dados oficiais suficientes para embasar decisões na área de mineração no País e afirma que apenas alguns poucos privilegiados dispõem de informações sobre quais áreas ofertadas são boas e quais são ruins.

“Ao lançar o Programa Mineração e Desenvolvimento – Planos de Metas e Ações 2020-2023, o próprio governo reconhece a necessidade de se obter mais dados oficiais sobre a mineração no País em todas as suas fases, a fim de subsidiar políticas públicas e melhorar a tomada de decisões no setor”, diz o deputado.

Izar destaca ainda que nenhum outro país do mundo, nem mesmo aqueles com tradição na mineração, como Estados Unidos, Canadá e Austrália, promovem leilões de áreas de mineração e acusa os diretores da ANM de entregarem, sem critérios bem definidos, riquezas minerais brasileiras a estrangeiros.

“Em dezembro de 2016 já havia sido ofertada, para investidores internacionais, mais de quatro mil áreas, sendo a maioria de ouro, sem que investidores brasileiros soubessem do feito. Importante ainda lembrar que existe um banco de dados, com mais de 20 mil áreas de mineração, as melhores do Brasil, nas mãos de pessoas privilegiadas”, denunciam.

Menos

Mineração e desenvolvimento

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Brasil Mining - SP   01/02/2021

CBPM: Lançado no final de setembro do ano passado, o Programa Mineração e Desenvolvimento (PMD) definia a agenda do Governo Federal para a mineração e instituía 110 metas a serem cumpridas até 2023. Na sua opinião, o que já foi cumprido até o momento e qual o impacto para a mineração?

Vidigal: Este é um programa que não começou do dia para a noite. Nós estamos trabalhando nele desde 2019, começamos definindo o arcabouço das ações e muito do que está no programa já vinha sendo colocado em prática. Hoje 85% do programa está em pleno desenvolvimento. Os 15% restantes são o que demanda ações que não são nossas, mas de outras instituições.

As metas do programa estão distribuídas e são acompanhadas por 4 departamentos aqui da secretaria, com outras tantas coordenações. Temos umas 10 a 12 chefias trabalhando diariamente para fazê-lo acontecer.

Uma das metas do nosso plano que já foi desenvolvida é a questão da lei de barragens. Toda a legislação que levou a essa crise que agora faz dois anos, foi revista e levou a uma agenda que traz mais governança e responsabilidade sobre o assunto.

Outro exemplo são os acordos bilaterais. Editamos recentemente um decreto tratando do Grupo de Trabalho para o desenvolvimento dos minerais estratégicos. Dentro deste assunto tivemos também o acordo assinado com o Japão há 15 dias [em 8 de janeiro] sobre nióbio e grafeno. Outra questão desta agenda é o lítio, cada dia mais importante por conta das baterias.

O que o setor mineral pode esperar do PMD para 2021?

O programa é uma prioridade como um todo. Nosso compromisso é de realizar o programa na totalidade até 2023. O mandato termina no final de 2022, mas vamos deixar todos os passos encaminhados para que o próximo governo conclua com sucesso as 110 metas do programa.

Agora, o que posso apontar como destaque para este ano são a questão da segurança de barragens, que segue prioritária. Temos também um forte trabalho na reestruturação da ANM. Outra atenção grande é na pesquisa geológica, área que a Bahia tem muito destaque por conta também da CBPM. Nós estamos trabalhando intensamente na CPRM com desenvolvimento de novos alvos, buscando mais conhecimento.

Já é reflexo destes esforços o informe publicado pela CPRM esta semana [última segunda-feira, dia 25] sobre áreas com potencial para Potássio na Bacia do Amazonas, que vai ser importantíssimo para a agricultura. O garimpo ilegal está sempre no nosso radar também, pois todo dia surge uma questão.

Há ações no PMD que impactam ou beneficiam diretamente a Bahia?

A Bahia vem se relevando como um grande player da mineração nacional. A principal questão agora é logística, de escoamento. Este assunto está representado principalmente pela Fiol [Ferrovia de Integração Oeste-Leste], que é parte do programa de governo do Ministério de Infraestrutura. Acredito que os maiores projetos de infraestrutura federais hoje na área de logística se encontram na Bahia, com a Fiol e o Porto Sul.

Como o senhor vê a participação da Agência Nacional de Mineração (ANM) no cumprimento das metas estabelecidas pelo programa?

A ANM é uma peça-chave para o sucesso do programa. Nós aqui da secretaria definimos as políticas, mas quem coloca em prática é a Agência. Então se a agência não funciona, o plano também não teria como funcionar.

Segundo matéria do jornal O Estado de S. Paulo, publicada em 11 de janeiro último, a ANM possui uma fila de 74 mil áreas aguardando decisão. Qual a sua opinião sobre os trabalhos da agência na análise dos processos para liberação de áreas?

Eu digo que o número de processos é até maior do que isso. Esse foi um passivo que a agência recebeu de anos de processos acumulados e que não temos como resolver do dia para a noite. Mas estamos empenhados e trabalhando para informatizar os fluxos de processos, acelerar as tramitações e modernizar a atuação da agência como um todo, o que vai levar a uma redução cada vez maior desta fila.

Por exemplo: o MME assinou no ano passado um convenio com plano mundial para modernizar as agências vinculadas a ele, do qual R$ 15 milhões estão indo para a ANM, fora os recursos próprios do orçamento.

Quais as suas considerações sobre 2021 para a mineração brasileira?

Para mim a palavra de 2021 para a mineração é crescimento. As perspectivas para o setor no nosso país são as melhores possíveis. E não digo só o crescimento em cifras, mas olhando para as questões de governança, sustentabilidade e de respeito ao meio ambiente.

*À frente da secretaria de Geologia, Mineração e Transformação Mineral do MME desde janeiro de 2019, Alexandre Vidigal de Oliveira é juiz federal aposentado, tendo atuado em Brasília, Mato Grosso, Paraná e Rio Grande do Sul. Doutor em Direito, suas atividades no Judiciário estão associadas a análise e decisão de questões no setor público, inclusive no setor energético, de petróleo e mineração.

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Samarco prepara proposta de reestruturação da dívida

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Money Times - SP   01/02/2021

A Samarco Mineração SA, empresa que retomou as operações em dezembro, está preparando uma proposta de reestruturação de sua dívida de US$ 3,8 bilhões com pagamentos em atraso para apresentar aos credores, disseram pessoas familiarizadas com o assunto.

A empresa, uma joint-venture da Vale SA e da BHP Group Ltd, pode iniciar as conversas ainda no primeiro semestre deste ano, disseram as pessoas, pedindo para não serem identificados porque as discussões não são públicas. A dívida total e o cronograma de pagamento precisarão ser ajustados ao novo tamanho da Samarco, segundo uma das pessoas. Os preços da dívida da Samarco não estão refletindo a reestruturação esperada pela empresa, disse uma das pessoas.

A Vale disse que a Samarco usará cerca de 26% de sua capacidade produtiva neste ano, o que significa que vai produzir cerca de 30% do volume produzido antes de fechar as operações em 2015, após o rompimento de uma barragem. Isso significa que não será capaz de pagar o que era esperado da empresa cinco anos atrás, segundo as pessoas. As incertezas sobre o tamanho dos programas de reparação e compensação de danos ainda são um desafio para definir um plano de reestruturação sustentável, disse uma das pessoas.

Samarco não respondeu imediatamente a pedidos de comentários.

O título mais negociado da Samarco, uma emissão de US$ 1 bilhão com vencimento em 2022, subiu para 73,6% do valor de face, em relação aos cerca de 48,25% no início de outubro, de acordo com dados compilados pela Bloomberg.

Alguns detentores de títulos estão ainda mais otimistas do que os mercados e esperam pagamento de acordo com o valor de face mais juros em atraso acumulados, disse outra pessoa.

Milhões de toneladas de lama tóxica foram derramadas quando a barragem de resíduos da Samarco desabou, matando 19 pessoas, levando a BHP e a Vale a enfrentarem uma série de processos judiciais. As empresas criaram a Fundação Renova para supervisionar os trabalhos de reparação, remediação e compensação de danos e gastaram R$ 11,3 bilhões até agora, de acordo com o site da fundação.

Os credores de US$ 2,2 bilhões de títulos da dívida externa com pagamentos em atraso, e de mais US$ 1,6 bilhão em empréstimos e outras obrigações são principalmente fundos de investimento, uma vez que os bancos venderam quase todos os créditos.

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Máquinas e Equipamentos

Grupo 'Vamos' conclui IPO e inicia negociação na B3

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Portal Fator Brasil - RJ   01/02/2021

O Grupo Vamos (ticker VAMO3), companhia líder nacional em locação de caminhões, máquinas e equipamentos, concluiu hoje sua oferta pública inicial (IPO) na B3.

Destaque em seu setor, o Grupo Vamos tem hoje mais de 15 mil veículos locados e conta com uma extensa rede de concessionárias no País, com mais de 40 lojas próprias das marcas Transrio (Volkswagen Caminhões e ônibus), Valtra (máquinas e equipamentos agrícolas) e Komatsu (máquinas e equipamentos de linha amarela), além da rede de lojas Seminovos.

Transmitido ao vivo e atendendo às medidas de distanciamento social impostas pela pandemia, o evento contou com a participação do presidente da B3, Gilson Finkelsztain, do CEO do Grupo Vamos, Gustavo Couto, e do CFO Gustavo Moscatelli, conectados com os demais executivos da companhia e membros do Conselho de Administração.

— A chegada do Grupo Vamos à bolsa de valores é motivo de comemoração para todo o mercado. Essa nova listagem amplia o portfólio de ativos disponíveis e atende uma demanda crescente dos investidores em busca de diversificação — destacou Gilson Finkelsztain, presidente da B3 durante o evento do IPO.

— O IPO marca um novo ciclo de crescimento, ainda mais promissor para o cliente e a companhia. Nossa missão é oferecer alternativas inovadoras para o desenvolvimento de modernização da frota brasileira de caminhões e ônibus — celebrou Gustavo Couto, CEO do Grupo Vamos.

A Oferta foi feita nos termos da ICVM 476, sob a coordenação do BTG Pactual (Líder), da XP Investimentos, do Itaú BBA, do Bradesco BBI, do J.P. Morgan e da UBS BB.

Os recursos captados pela oferta do Grupo Vamos serão direcionados para financiamento da frota para atividades de locação de caminhões, máquinas e equipamentos.

Com a realização de seu IPO, o Grupo Vamos passa a ser a 166ª empresa listada no Novo Mercado, segmento com os mais elevados padrões de governança corporativa.

Perfil — A B3 S.A. (B3SA3) é uma das principais empresas de infraestrutura de mercado financeiro do mundo e uma das maiores em valor de mercado, entre as líderes globais do setor de bolsas. Conecta, desenvolve e viabiliza os mercados financeiro e de capitais e, junto com os clientes e a sociedade, potencializa o crescimento do Brasil.? Atua nos ambientes de bolsa e de balcão, além de oferecer produtos e serviços para a cadeia de financiamento.

Com sede em São Paulo e escritórios em Londres e Xangai, desempenha funções importantes no mercado pela promoção de melhores práticas em governança corporativa, gestão de riscos e sustentabilidade. B3. Com o mercado, para o futuro.|?www.b3.com.br

A Vamos — Líder do segmento de venda e locação de caminhões, máquinas e equipamentos, o grupo Vamos (VAMO3) supera os 15 mil veículos locados e conta com ampla rede de concessionárias no País: mais de 40 lojas próprias das marcas Transrio (Caminhões Volkswagen), Valtra (máquinas e equipamentos agrícolas) e Komatsu (máquinas e equipamentos de linha amarela), além de lojas de Seminovos. | grupovamos.com.br

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FERROVIÁRIO

Trilhos para o progresso

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Correio Braziliense - DF   01/02/2021

O desenvolvimento corre sobre trilhos. A velha Europa consolidou-se com uma vigorosa rede de ferrovias que se iniciam na Península Ibérica e se conectam com o Oriente e a Ásia. Os Estados Unidos, desde sempre, fizeram dos caminhos de ferro um instrumento muitíssimo eficiente do desenvolvimento econômico que os consolidou como a maior potência mundial. O homem desafiou o que parecia ser impossível e construiu abaixo do canal da mancha a ferrovia que une a Inglaterra à França, e de lá ao resto do continente europeu, Ásia e Oriente.

Milhões de pessoas e de toneladas de cargas circulam pelas ferrovias, rasgando a complexa geografia mundial, a um custo baixo, incomparável aos modais aéreo e rodoviário e, também, com velocidade superior às hidrovias ou a da indispensável navegação de longo curso. Não existem argumentos plausíveis contra as ferrovias. São imbatíveis como fomentadoras do progresso. No Brasil, sob o comando vigoroso do Visconde de Mauá, o patriota Irineu Evangelista de Sousa — uma das maiores figuras de nossa história — e as bênçãos do imperador Pedro II, moderno, visionário e austero patriarca de meio século de trabalho honrado, profícuo e competente, surgiu nosso setor ferroviário, há exatos 167 anos.

Infelizmente, com o advento da indústria automobilística no governo do estadista Juscelino Kubitschek, na segunda metade da década de 1950 do século 20, o Brasil relegou seu transporte ferroviário ao mais completo abandono, extinguindo milhares de quilômetros de trilhos e deixando de servir centenas de pequenas e médias cidades em diversos estados. Atrasamos nosso desenvolvimento ao optar pelo mais caro e perecível. Atroz engano.

Num equívoco que nos custa caro, priorizamos rodovias sem manter o sistema ferroviário, modais totalmente compatíveis e cuja complementariedade é geradora de ganhos imensos para os setores produtivos, a sociedade civil, os que exportam e os que importam, os que viajam, os que compram e os que vendem. Optamos por um sistema de manutenção cara, sem dar-lhe, todavia, os recursos para sua operação segura e econômica. Mudamos a geografia de um país-continente com indispensáveis estradas, mas não as conservamos nem as ampliamos como devíamos fazer. Governador de Mato Grosso, na década de 1980, construí impressionantes 2.160 quilometros de estradas asfaltadas, inequívoca base da estupenda potência agrícola em que se transformou meu querido estado.

Tive o apoio de dois grandes brasileiros, que não economizaram esforças na busca e conquista de recursos: o presidente João Figueiredo, meu inesquecível amigo, e o genial senador Roberto Campos, mato-grossense respeitado em todo o mundo. Não se priorizavam as ferrovias, o tempo era escasso, era preciso integrar com a rapidez do vento todos os quadrantes do novo Estado que surgia. Pudesse, teria plantado ferrovias como meus conterrâneos plantam soja, arroz, as mais variadas culturas, desenvolvem a agroindústria e conquistam mercados mundo afora. Com o crescimento de nossa economia, notadamente nos últimos 50 anos, descobrimos que ele teria sido vertiginoso se pudesse, também, correr sobre trilhos.

Há uma ferrovia exitosa e tecnicamente perfeita, a Ferronorte. Precisamos ligar Rondonópolis, uma das mais ricas cidades do Brasil, à velha e moderna Cuiabá, e prosseguir até Lucas do Rio Verde, jovem cidade plantada no coração de Mato Grosso e importante centro para o escoamento de nossa produção agrícola. Existem os recursos, falta boa-vontade ou visão. Ou, desgraçadamente, faltam ambos. A empresa Rumo, de capital nacional e reconhecida seriedade e competência técnica, administra a Ferronorte e pleiteia a construção desses dois trechos, relativamente pequenos, que nos ligarão ao monumental Porto de Santos (SP) e aos eficientes portos de Paranaguá (PR) e São Francisco (SC), facilitando o escoamento de nossa crescente produção agrícola e industrial aos grandes mercados consumidores internacionais, como a China, a Europa e demais continentes.

Apoiamos a construção da Ferrogrão, um projeto de estrada de ferro de capitais privados que ligará a cidade de Sinop (MT) e o Porto de Miritituba, em Itaituba (PA), na margem direita do rio Tapajós. O governo federal, de forma surpreendente e absurda, quer investir R$ 2,2 bilhões numa ferrovia particular, de 933 quilômetros, deixando de fomentar um projeto generoso, de rápida execução, racionalmente superior à Ferrogrão no presente momento.

Mato Grosso, a potência econômica que se ergueu aos olhos admirados do mundo e sob os aplausos de todo o Brasil, não pode admitir uma aventura, um erro estratégico, um descaso para o que é mais viável e factível. Os senadores Jayme Campos (DEM) e Wellington Fagundes (PL) deixaram clara a posição do povo de Mato Grosso. Falta o competente ministro Tarcísio de Freitas, da Infraestrutura, abortar o duvidoso e apostar no certo. Não é pedir muito. Mato Grosso merece muito mais.

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O trem-bala da devastação

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Globo Online - RJ   01/02/2021

Nas últimas semanas, o governo federal vem se esforçando para vender à sociedade o projeto de nome Ferrogrão como sendo uma iniciativa “sustentável”. É uma tentativa evasiva de responder aos questionamentos que a futura ferrovia vem sofrendo, uma estratégia de marketing que não corrige seus problemas estruturais.

Querem pintar de verde um projeto no mínimo cinzento. As ações incluem um artigo assinado pela secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa, e uma reportagem levada ao ar na TV Brasil.

O artigo afirma que inexiste sobreposição entre o traçado do empreendimento e terras indígenas. Na verdade, existem 48 povos indígenas afetados pelo projeto. O governo, porém, desde o início se esforça para minimizar esse fato.

Uma das estratégias adotadas foi impedir a participação dos povos indígenas e comunidades nas discussões. As audiências públicas inicialmente ocorreram apenas em Belém, Cuiabá e Brasília — cidades localizadas a milhares de quilômetros de onde se pretende implantar o empreendimento. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) foi compelida a realizar mais três audiências públicas somente após recursos ao Judiciário.

Na sessão de Brasília (12 de dezembro de 2017), depois de viajarem mais de três mil quilômetros, os povos indígenas alertaram para a importância de respeitar a Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), que prevê consulta livre e informada aos povos durante a fase de concepção do projeto.

Na ocasião, a diretoria da ANTT se comprometeu por escrito a realizar o procedimento da OIT antes do envio do projeto ao TCU. Ato contínuo, ignorou o que havia firmado e enviou o projeto ao tribunal.

Tal fato motivou os 14 procuradores da República do MPF da Região Amazônica, juntamente com os institutos ISA, Iakiô, Atix, Raoni e Kabu, a ingressar no TCU com uma representação solicitando a declaração de ilegalidade e a anulação de todos os atos administrativos proferidos pelo governo sem a oitiva, sob pena de dano irreversível ao maior patrimônio natural da humanidade.

Outro mito difundido pelos canais oficiais é que o traçado aproveita a faixa de domínio da BR-163. Na verdade, seriam mais de 70 quilômetros fora da faixa da rodovia, invadindo unidade de conservação do Parque Nacional do Jamanxim e soterrando rios e riachos, um impacto irreversível nas nascentes da Serra do Cachimbo. Em ofício de 17 de março de 2020, a ANTT foi taxativa em afirmar que “sem o traçado passando pelo Jamanxim, o projeto da Ferrogrão é inexecutável”.

De maneira inconstitucional, o governo federal se valeu de uma Medida Provisória para alterar os limites do Parque do Jamanxim. Tal ato é objeto de Ação Direta de Inconstitucionalidade no STF. O entendimento pacífico — com precedentes em outros empreendimentos destrutivos na Região Amazônica — é que alterações em parques nacionais não podem ser realizadas por MP, mas por lei ordinária, para que se discuta o ato com a sociedade.

Dois estudos — da UFMG e da Climate Policy Initiative/PUC-Rio — já mostraram o risco do projeto em relação à redução da proteção ambiental e provaram que a área de impacto será muito maior do que a faixa de domínio da ferrovia.

Como se fossem poucos os fatos aqui apresentados, em dezembro veio a público o impensável: está havendo aliciamento de indígenas da região para obter anuência sem cumprir os protocolos de consulta e viabilizar o licenciamento do projeto, induzindo o Ibama a erro.

Por fim, foi divulgada a notícia de que se pretende injetar recursos públicos para viabilizar o projeto. O país precisa saber quem irá se locupletar com isso.

Contamos com a responsabilidade dos servidores dos órgãos de controle, do Judiciário e da própria administração, que certamente não querem ver a credibilidade que resta ao nosso país se esvair como fumaça de queimada na Amazônia. A Ferrogrão é o trem-bala da devastação.

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NAVAL

Minfra deve abrir edital para desestatização do Porto de São Sebastião ainda este ano

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Portos e Mercados - SP   01/02/2021

O Ministério da Infraestrutura decidiu separar o processo de desestatização dos Portos de Santos e São Sebastião para adiantar o leilão deste último. A ideia é poder abrir o edital e realizar leilão do porto ainda este ano. O cronograma permanece o mesmo para Santos e o Porto de Itajaí (SC) já previstos para serem licitados em 2022. A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) será a primeira a ser leiloada. A previsão é que o certame ocorra no segundo semestre de 2021.
A informação foi dada pelo secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, durante Webinar Retrospectivas e Perspectivas para 2021, realizado pela Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), nesta quinta-feira (28). Na ocasião o secretário destacou ainda que para 2021 será realizado o maior número de arrendamentos portuários da história.
A previsão é que 20 leilões de áreas aconteçam até final do ano, com cerca de R$ 3,5 bilhões de investimentos. Em 2020 foram realizado oito leilões com um total de investimento na ordem de R$ 2,5 bilhões. Entre 2021 e 2022 serão investidos no setor portuário R$ 23 bilhões.
O secretário destacou que a pasta vem buscando também melhorar o desempenho das funções dos órgãos envolvidos no setor portuário por meio de um maior alinhamento de perspectivas. Segundo ele, foi esse alinhando com o Tribunal de Contas da União (TCU) que possibilitou o grande número de licitações de áreas nos portos. “2021 será o ano para virar a página sobre possíveis problemas com os órgãos atuantes na atividade portuária. Queremos estar alinhados para buscar um modelo que atraia mais investimentos privados”, disse Piloni.

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Movimentação nos portos públicos cresce 5,68% em 2020, diz MInfra

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Portal Fator Brasil - RJ   01/02/2021

Desempenho contou com recordes históricos e mostrou que mesmo durante a pandemia o segmento portuário não parou.

A movimentação de cargas dos portos públicos brasileiros cresceu 5,68% no ano de 2020 em relação ao mesmo período de 2019. Foram movimentadas 447,1 milhões de toneladas de cargas no ano passado ante à movimentação de 423 milhões de toneladas em 2019. A maioria das principais autoridades portuárias que concentram cerca de 80% dos contratos de arrendamentos nos portos nacionais teve números positivos, mostrando que mesmo durante a pandemia o setor não parou e continuou crescendo.

— Em um ano desafiador para todos nós, o setor portuário mostrou maturidade para enfrentar os percalços, mantendo integralmente o atendimento às cadeias logísticas que demandam os portos. Fruto da gestão profissional de nossos portos, da competência de nossos operadores e do compromisso dos profissionais que formam esse importante setor da logística— declarou o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

Santos/SP — Maior complexo portuário do Hemisfério Sul, o Porto de Santos registrou aumento na movimentação de cargas, fechando 2020 com acréscimo de 9,3% em relação a 2019. Foram movimentadas 146,5 milhões de toneladas de cargas no período. Além do recorde no total de cargas, os 11 primeiros meses de 2020 também bateram marcas históricas de determinadas cargas para o período. Os granéis sólidos tiveram alta de 14,9% na base anual, para 70,5 milhões de toneladas; os granéis líquidos também cresceram dois dígitos (10,7%), para 17,2 milhões de toneladas.

CDRJ -—A Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) viu sua movimentação de cargas crescer 8,6%, subindo de 50,4 milhões toneladas para 54,7 milhões. Os portos de Itaguaí, Rio de Janeiro, Niterói e Angra dos Reis registraram aumento de 21% no faturamento movimentado, totalizando R$ 630 milhões, maior crescimento dos últimos dez anos. Nos terminais de minério, que respondem por, aproximadamente, 72% do volume movimentado nos portos administrados pela CDRJ, houve recuperação da movimentação, que havia caído em 2019. Os terminais de contêineres também conseguiram se recuperar e os demais terminais da companhia apresentaram, no conjunto, um crescimento de mais de 30% no volume movimentado em relação ao ano passado.

Codeba — Outro destaque foi o porto de Ilhéus, pertencente à Companhia das Docas do Estado da Bahia (CODEBA). Seu crescimento na movimentação de cargas foi de 118,4% em relação a 2019. Com os demais portos da autoridade portuária (Aratu-Candeias e Salvador), o aumento foi de 40,3% no volume de cargas movimentadas. Quanto ao tipo de carga, destaque para o aumento na movimentação de produtos gasosos (21,40%), granéis sólidos (9,53%) e carga geral (25,89%).

CDP —- Os portos da Companhia Docas do Pará tiveram aumento de 10% nas cargas movimentadas. Os portos de Vila do Conde, Santarém e de Belém movimentaram, juntos, 30,8 milhões de toneladas em 2020. O melhor resultado foi em Vila do Conde, que passou de 14,8 milhões para 16,2 milhões.

Suape -— Outro complexo que bateu um novo recorde histórico de movimentação de cargas foi o Porto de Suape. Balanço anual da autoridade portuária contabilizou 25,6 milhões de toneladas movimentadas em 2020, um aumento de 7,53% em relação a 2019, quando o porto movimentou 23,8 milhões de toneladas. É o maior volume já registrado nos 42 anos de Suape e acima da meta estabelecida para o ano, marcado por uma pandemia que atingiu a economia mundial.

Itaqui/MA -— O Porto do Itaqui chegou ao final de 2020 com movimentação acima da marca histórica alcançada em 2019 e fechou o ano de 2020 com 25,3 milhões de toneladas de cargas movimentadas. Os grãos (soja, milho e farelo de soja) chegaram aos 12,1 milhões de toneladas – incluindo as operações do Tegram e da VLI –, um crescimento de 8,5% sobre o mesmo período do ano passado. E o volume de fertilizante atingiu os 2,6 milhões de toneladas movimentadas, registrando alta de 21% sobre o ano passado.

Santa Catarina — O Porto de Imbituba movimentou 5,8 milhões de toneladas, volume 1,8% maior que o realizado em 2019. Dentre as cargas mais movimentadas no período, estão o coque de petróleo, a soja, o minério de ferro, os contêineres, o milho, o sal e a ureia. Ao todo, foram 228 atracações de navios no último ano.

Paranaguá/PR — Ainda na Região Sul, os portos de Paranaguá e Antonina (PR) mostraram uma alta de 8% em relação ao recorde anterior, movimentando 57,3 milhões de cargas.

Ceará -—Em Fortaleza, a Companhia Docas do Ceará fechou 2020 com vários recordes no Porto de Fortaleza. Comparado ao mesmo período de 2019, no topo do crescimento está o indicador EBITDA com 254,35% (R$ 3,3 para R$ 11,8 milhões), que mostra o potencial de geração de caixa da CDC para futuros investimentos. Na sequência, aparecem as receitas com 13,49% (R$ 56,3 milhões para R$ 64 milhões) e a movimentação de cargas com 12% (4,4 milhões para 4,9 milhões de toneladas).

Porto do Pecém — As mercadorias transportadas em contêineres somaram o volume de 4,8 milhões de toneladas no ano passado, o segundo tipo de carga mais movimentada no Porto do Pecém em 2020, atrás apenas do granel sólido com 7,7 milhões de toneladas. A carga conteinerizada foi a segunda carga mais relevante na composição do índice de natureza da carga em toneladas com 30% de participação.

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Portos do Norte e Nordeste têm arredamentos previstos para 2021/2022

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SEGS.com.br - SP   01/02/2021

Com a previsão de movimentar mais de R$30 bilhões em investimentos no setor portuário até 2022, o Governo Federal espera realizar cerca de 30 licitações e assinar 60 contratos de adesão de terminais de uso privado, dando prosseguimento a revolução pela qual passa o segmento no país.

Atualmente a pasta do Ministério de Infraestrutura possui o maior programa de concessões do mundo com a previsão de R$ 264 bilhões em investimentos.

A ideia do Ministério de Infraestrutura é a de até o fim de 2022, entregar setor portuário devidamente organizado, com segurança jurídica e sem contratos vencidos.

A Lei dos Porto - 12.815 foi fundamental para o avanço do arrendamento de terminais portuários no Brasil. Uma vez que decretou o fim das limitações para uso dos portos totalmente privados. Anteriormente, os entes privados tinham que movimentar majoritariamente cargas próprias e só podiam operar com cargas de terceiros como atividade complementar.

Assim, com a flexibilização da regra permitiram maior segurança jurídica aos players que não possuíam carga própria, principalmente para os players prestadores de serviço de logística e operadores multimodais.

Avança, também, a privatização das Companhias Docas, responsáveis pela administração dos Portos Públicos. Em breve devemos ter a completa desestatização da CODESA (Espírito Santos) e da CODEBA (Bahia).

A BR do Mar (pendente de votação pelo Senado) também deve impulsionar a atração de investimentos privados para o setor portuário e de cabotagem. Principalmente, devido a minirreforma portuária que foi aprovada pelo Congresso Nacional esse ano e prevê a flexibilização de regras para o arrendamentos de terminais para cabotagem.

Algumas áreas portuárias já se encontram em processo de arrendamento nas regiões Norte e Nordeste, das quais se destacam:

Porto de Maceió/AL

Com 7.932 m², a área MAC10, do Porto de Maceió/AL, é destinada à movimentação, armazenagem e distribuição de granéis líquidos, especialmente ácido sulfúrico. A empresa francesa Timac Agro Indústria e Comércio de Fertilizantes foi a vencedora do leilão, realizado na última sexta-feira (18), na B3, a bolsa de valores do Brasil, em São Paulo. Com receita bruta global de R$ 100,3 milhões, o investimento total por parte dos arrendatários em instalações e equipamentos necessários para operação será em torno de R$ 12,7 milhões.

O Porto também possui outra área para arrendamento, que já passou de sua fase de Consulta Pública e atualmente está pendente de aprovação do TCU: a área MAC13. O terminal é destinado à movimentação, armazenagem e distribuição de cargas, especialmente açúcar granel. Os investimentos previstos para o contrato serão a partir de R$ 55,7 milhões. O prazo contratual é de 25 anos com uma área de 71.262 m2 e capacidade de escoamento da produção de cargas de até 1.74 milhão de toneladas.

O Governo Federal recentemente recebeu o estudo para as áreas MAC11 e MAC12, que serão destinadas ao manuseio e armazenamento de granéis líquidos, principalmente combustíveis. As áreas devem ser arrendadas até o final de 2021 por um prazo de 25 anos. O objetivo é que os dois terminais tenham a capacidade para movimentar, no mínimo, cerca de 600 mil toneladas de combustíveis e 230 mil toneladas de GLP por ano, consolidando as perspectivas futuras de aumento da demanda por combustíveis no país, principalmente na região Nordeste.

No último dia 21/12/2020 também encerram os estudos e iniciará a fase de Consulta Pública da área MAC14 com um total de 32.938 m² para movimentação de toas e cavaco de madeira.

Porto de Salvador

Encontra-se em estudo pelo Governo Federal a total a Desestatização dos Portos Organizados de Salvador/ AratuCandeias/Ilhéus e Companhia Docas da Bahia (CODEBA)

Será um contrato de 35 anos no momento, ainda existe estimativa do investimento necessário.

Porto de Aratu/BA

A área ATU12, do Porto de Aratu/BA, será destinada à movimentação e armazenagem de granéis sólidos minerais. Com 154.916 m² de área, o valor global estimado do contrato de arrendamento é de R$ 3,291 bilhões, com estimativa de movimentar 66.159 milhões de toneladas. O prazo de contrato de arrendamento é de 25 anos. A CS Brasil Transporte de Passageiros e Serviços Ambientais, empresa do grupo JSL, arrematou o terminal com um lance único de R$ 10 milhões de outorga. O terminal tem uma área de 152 mil m² e demandará R$ 245 milhões de investimento ao longo dos 25 anos de arrendamento.

A mesma empresa também arrematou a ATU18 por 15 anos. O terminal é destinado à movimentação e armazenagem de granéis sólidos vegetais e possui área de 51.562 m², com a expectativa de movimentar 20,469 milhões de toneladas. Os investimentos devem chegar na casa dos R$120 milhões.

Porto de Suape/PE

Atualmente com seu arredamento em fase de estudos, a área SUA01, do Porto de Suape/PE, é destinada à movimentação e armazenagem de Carga Roll on- Roll off (Ro-Ro). Os investimentos previstos são na ordem de BRL 7,5 milhões.

Areia Branca/RN

No Rio Grande do Norte, o governo pretende arrendar a área TERSAB, do Terminal Salineiro de Areia Branca, especializado em movimentação e armazenagem de granéis sólidos minerais, especialmente sal marinho.

O processo já encerrou sua fase de consulta pública e está em fase de apresentação ao TCU. O contrato será de 25 anos e estima-se a movimentação de aproximadamente 70 milhões de toneladas de sal durante o período, requerendo um investimento aproximado de R$ 165 milhões de reais.

Porto de Mucuripe/CE

No Estado do Ceará é esperado que em breve aconteça o arrendamento do Terminal Marítimo de Passageiros do Porto de Mucuripe, que recentemente foi avaliado como a melhor opção de investimento em portos a partir de um estudo conjunto realizado pela FGV e a revista "Portos e Navios".

O terminal já dispõe de instalações completas para embarque, desembarque e trânsito de passageiros, como armazém de bagagens, sala para órgãos fiscalizadores, estacionamento externo com 200 vagas para automóveis e 40 vagas para ônibus, bares, restaurantes e lojas de conveniência.

O arrendamento foi suspenso temporariamente devido à pandemia do novo coronavírus. A sessão pública para BIS deveria ter ocorrido em 27 de março deste ano, mas segue ainda sem nova data estabelecida.

O Porto de Mucuripe também possui outra área em processo de arrendamento, aguardando aprovação do TCU. É o terminal portuário destinado à movimentação e armazenagem de granéis sólidos vegetais, especialmente trigo em grãos, denominado área MUC01. Com 6.000m² do terminal, será arrendado por 25 anos.

Porto do Itaqui/MA

No Maranhão, haverá o arrendamento de mais quatro terminais de combustível no Porto de Itaqui: IQI03, IQI11, IQI12 e IQI13, responsáveis pela movimentação e armazenamento de granéis líquidos, principalmente combustíveis, além de outras instalações complementares.

O complexo funciona como um hub de distribuição para as regiões norte e nordeste, atendendo Maranhão, Tocantins, Pará e Mato Grosso, além de outros estados próximos por navegação de cabotagem.

Os arrendamentos já foram autorizados pelo TCU e editais publicados com data prevista para leilão em 09/04/2021.

O terminal IQI03 possui área aproximada de 30.000 m² pelo período de 25 anos, possuindo parte brownfield e parte greenfield. O arrendamento aumentará a capacidade estática do terminal em 7.633m³, permitindo que atinja a capacidade de tancagem de 28.039m³ em 2023 e prevê o investimento de R$ 106 milhões.

Já o terminal IQI11, possui uma área brownfield de 33.607m² que será arrendado por vinte anos. Os investimentos previstos irão aumentar a capacidade estática do terminal em 30.000 m³.

O IQI12, por sua vez, possui uma área greenfield de 34.183m² com investimentos previsto na da ordem de R$ 177,3 milhões. e o IQI13 uma área greenfield de 32.078 m² com investimento previsto na ordem de R$ 178,5 milhões.

Porto de Santana/PA

No Estado do Pará também constam algumas opções de arrendamento. Entre eles, o MCP02, arrendado para movimentação e armazenagem de granel vegetal sólido, especialmente farelo de soja. É uma área brownfield com 3.136,74 m², com previsão de implantação de silos e correias transportadoras interligadas ao píer 1 (um) e 2 (dois) do Porto de Santana e um contrato de 25 anos, prorrogável.

O arrendamento já foi aprovado pelo TCU e aguarda publicação de edital.

Outra área é a VDC10, com 162.856 m² brownfield, dedicada à movimentação, armazenagem de granel líquido, alumina e hidrato. O contrato terá o prazo previsto de 25 anos, prorrogável sucessivas vezes e um investimento previsto de R$ 422 milhões. O arrendamento já passou por crivo de consulta pública e aguarda aprovação.

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Efeitos da covid-19 fazem custo de frete para a China disparar

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O Estado de S.Paulo - SP   01/02/2021

RIO – A desorganização da economia mundial provocada pela covid-19 fez explodir o custo de frete marítimo no comércio com a China. O preço médio para trazer um contêiner de Xangai para a costa leste da América do Sul, cujo principal porto é o de Santos, chegou à terceira semana deste ano quatro vezes e meia acima do registrado no início de 2020 e 18 vezes mais caro do que em meados do ano passado, quando a pandemia quase paralisou o transporte marítimo. Isso deverá provocar reajustes no preço dos produtos, dizem setores da indústria.

As margens de lucro estão apertadas, sem espaço para novas elevações de custos. Ainda ano passado, o Indicador de Custos Industriais, da Confederação Nacional da Indústria (CNI), apontou alta de 8,6% no terceiro trimestre ante o segundo, informou a entidade na última sexta-feira. As matérias-primas, importadas e nacionais, foram citadas como vilãs.

A alta no preço do frete é global, mostra uma série histórica do Índice de Frete Conteinerizado de Xangai (SCFI, a sigla em inglês), obtida pelo Estadão. Calculado pela Bolsa de Navegação de Xangai, órgão do governo chinês, o índice é referência no setor de transporte marítimo. Além do trecho entre a China e a América do Sul, o SCFI aponta para fortes altas, desde meados de 2020, no transporte da China com a Europa, a África e os Estados Unidos.

Segundo Claudio Loureiro de Souza, diretor executivo do Centronave, entidade que reúne os principais armadores – como são chamadas as empresas de logística marítima – internacionais que atuam no Brasil, a inflação do frete ocorre num cenário de “tempestade perfeita”.

A pandemia desequilibrou os fluxos do comércio internacional. As restrições ao comércio e ao transporte e a queda na demanda paralisaram navios mundo afora no primeiro semestre. No segundo, a demanda por bens voltou mais rapidamente do que o esperado, levando a uma corrida pelos serviços de transportes, que provocou falta de contêineres e navios.
Flutuação de preços

Com isso, o preço do frete entre China e Brasil, que estava em US$ 1.989 por TEU (medida padrão de capacidade, que equivale a um contêiner de 20 pés) na terceira semana de 2020, despencou para US$ 500 por TEU, em meados do ano passado, conforme o SCFI. A partir de então, os preços voltaram a subir, até que explodiram no quarto trimestre. Na terceira semana deste ano, o preço estava em US$ 8.907 por TEU.

O SCFI é formado por uma média de preços de frete negociados semana a semana – chamado no mercado de “spot”, com contratação na hora. Entre empresas que atuam no comércio exterior, há relatos de contratações saindo na casa de US$ 10 mil por contêiner, afirma Sílvio Vasco Campos, presidente da Câmara Brasileira de Contêineres (CBC). Grandes companhias que importam muito, geralmente, têm contratos de longo prazo, que não seguem esses preços, mas também enfrentam reajustes.

A inflação do frete marítimo atinge, principalmente, a indústria que usa componentes importados. Os exportadores de matérias-primas passam ao largo do problema, porque produtos como soja e minério de ferro são transportados para a China em navios graneleiros, sem contêineres, explica José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). Além disso, mesmo na exportação de manufaturados, muitos contratos de comercialização deixam o custo do frete com o comprador.

Para Souza, do Centronave, a normalização nos preços do frete poderá levar tempo, em função do ritmo da vacinação, pois a pandemia continua afetando a produtividade do transporte. A eficiência da logística depende de encadeamento. Um navio carregado que sai da China precisa ficar o menor tempo possível no Porto de Santos, onde recolhe outros contêineres cheios de exportações brasileiras. As trocas de tripulação precisam ser ágeis, mas as barreiras sanitárias têm feito os navios ficarem mais tempo parados. O quadro já foi pior, mas ainda não voltou ao normal.

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